ForoJaguar

Hola chicos!!

Compré el año pasado un Daimler Super V8 largo de 1998, el equivalente a un XJR. El coche es fantástico y estoy contento con él, de hecho es el que uso para moverme diariamente.

Hace dos semanas llendo a 60 km/h y a punta gas, empieza a hacer un ruido intenso por todo el coche y hace tirones. Grúa, taller y toca cambiar la caja de cambios que es una R1402712601 de Mercedes Benz. Encuentro una caja de cambios idéntica de un Mercedes SL con el mismo R1402712601 y lo compro. Hace el cambio de la caja de cambios y el coche al arrancar el motor, funciona durante 2 segundos y para el motor. El error que da es error de tracción.

¿Sabemos si dentro de la caja de cambios hay una centralita que es la que dice a otra centralita que soy para un SL y no para un Jaguar?

En fin, paciencia :-)

Me262a escribió:...¿Sabemos si dentro de la caja de cambios hay una centralita que es la que dice a otra centralita que soy para un SL y no para un Jaguar?...

Hola Me262a:

Haciendo una búsqueda en Google (utilicé como patrón de búsqueda: Gearbox R1402712601 TCM), efectivamente la caja de cambios que refieres es controlada por un ordenador (ECU). Aqui tienes vídeos de como reparan la parte de control:
https://www.youtube.com/watch?v=gzuXLRXXcew
https://www.youtube.com/watch?v=pl55H5sxmUc

Aporto algunas ideas que pueden servir de ayuda:
1.- Parece razonable que el ordenador (ECU) que gobierna la caja de cambios automática se comunique con el ECU que gobierna el motor, para obtener los datos de demanda de carga, revoluciones, par motor, kickdown, etc, con el fin de determinar que velocidad debe engranar.

2.- No se si por esas fechas, la palanca de cambios en forma de J (caso de ser así, ya que desconozco el vehículo) incluye un ECU que se comunica por el mismo bus con el ECU de la caja de cambios para indicarle el rango en que se autorizan las marchas a engranar.

3.- La parametrización del software para el vehículo/motor del donante (Mercedes) en materia de par y revoluciones, puede ser distinta de la del vehículo/motor (Jaguar) receptor, por tanto requeriría rehacer este ajuste con nuevos valores de consigna.

4.- Por la fecha que refieres del vehículo 1998, año en que Jaguar fué comprada por FORD, hay que identificar si el bus (canal de comunicación) por el que se comunican entre si los ECU del motor, caja de cambios, palanca de cambio y frenos/control de tracción es CAN o SCP.

5.- Desmontar la caja vieja para quitarle el componente de válvulas y ordenador (ECU) y ponérselo a la nueva caja, lo concibo como una operación de alto riesgo, ya que en el caso de no haber sido destrozado por la avería mecánica, cabria preguntarse si ha sido un fallo de su funcionamiento el que ha originado la avería o ha sido sólo fatiga mecánica. Esta verificación debería hacerse con la caja desmontada en un banco de pruebas.

De la época 1998 suele estar toda la documentación disponible, intentar localizarla y como en aquella fecha, a diferencia de hoy, Jaguar exigía, tenía y compartía la información, habria que mirar en el manual (habitualmente el eléctrico) en algún apéndice que mensajes genera el ECU que controla el motor (en terminología actual de Jaguar el ECM: Engine Control Module) y lee el ECU que controla la caja de cambios (en terminología actual de Jaguar TCM: Transmision Control Module), que mensajes genera el ECU que controla los frenos (en terminología Jaguar actual DSC: Dinamyc Stability Control) y ver lo mismo en el motor Mercedes.

Como todo esto es complejo y supera lo que se puede hacer en un taller mecánico (por falta de conocimiento y equipamiento de instrumentación), lo mejor, una vez se sepa si el bus del motor y el bus de la caja del donante es el mismo, es pincharle la sonda IDS de Jaguar, para identificar lo que está ocurriendo. De ser ambos buses compatibles haría falta registrar el ECU de la caja de cambios (tiene su propia identificación) en el ECU del motor y probablemente también en el ECU del panel de instrumentos (IP: Instrument Pack), actualizar el firmware del ECU de la caja (caso de ser distinto), parametrizar los valores de comportamiento y no creo que mucho más (esto lo debe hacer la sonda IDS de Jaguar sin necesidad de tener grandes conocimientos). Hay que verificar que la sonda IDS es compatible con tu vehículo o hay que ir más a trás y utilizar la WDS (problema localizar dicho equipo).

Debeis considerar la posibilidad (no se si ya por aquellas fechas de 1998 estaba incorporada la seguridad pasiva PATS) de que se haya bloquedao el ECU que gobierna el motor por identificar intento de robo o sabotaje. Una posible forma de contrastar este extremo es ver si funciona la bomba sumergida (o externa) de combustible que envia el combustible del tanque al sistema de inyección. Si no funciona, hay que leer el código con el IDS, obtener el contra-código de Jaguar para desbloquear el ECU del motor (usando la sonda IDS).

Los vehículos controlados por software, como todos los actuales y los Jaguar desde 1998, el componente mecánico es solo una parte, probablemente la más sencilla.

Si quieres profundizar más sobre este asunto del control, sugiero leas el artículo que escribí sobre el ETM:
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =23&t=7832. Está escrito para el S-Type, pero los conceptos del punto 5.1 son aplicables a cualquier sistema controlado de forma automática.

Como fuente de documentación para tu vehículo, mira en http://www.jagrepair.com

Nota: después de haber visto el segundo vídeo que he puesto más arriba, el ordenador (ECU) que gobierna la caja de cambios, es externo a la misma (a diferencia de las cajas ZF que lo llevan dentro), por tanto, poner el ordenador de la vieja caja de cambios a la nueva, es posible. Tu vehículo no notaría ningún cambio, porque el ECU es el mismo (el identificador de su firmware es el mismo). Habría que comprobar, tal como indica el segundo vídeo, si los solenoides funcionan al aplicarles tensión.

Si el manual eléctrico de tu vehículo es: http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... xj1998.pdf.
En la página 87 del lector de PDF, está la arquitectura de control. Incluye 2 buses de control:
1.- CAN (Control Area Network)
2.- SCP (Standard Corporate Protocol)

ECUs conectados al bus CAN (dependiendo de que el motor sea atmosférico o incluya turbo-cargador):
1.- ABS/TRACTION CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla los frenos)
2.- TRANSMISSION CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla la caja de cambios automática)
3.- ENGINE CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla el motor)
4.- GEAR SELECTION ILUMINATE MODULE (ordenador/ECU que controla la palanca de cambios)
5.- INSTRUMENT PACK (Ordenador/ECU que controla el panel de instrumentos). Hace de pasarela con bus SCP

ECUs conectados al bus SCP (dependerá de las opciones que incluya el vehículo):
1.- INSTRUMENT PACK (ordenador/ECU que controla el panel de instrumentos). Hace de pasarela con bus CAN
2.- BODY PROCESSOR MODULE (ordenador/ECU que controla la corrocería y posición de giro del volante)
3.- SECURITY AND LOCKING CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla seguridad y antirrobo)
4.- DRIVER DOOR CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla apertura de puertas)
5.- PASSENGER DOOR CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla la puerta del acompañante)
6.- DRIVER SEAT CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla la posición del asiento del conductor)
7.- DRIVER REAR DOOR CONTROL MODUL (ordenador/ECU que controla puerta trasera del conductor)
8.- PASSENGER SEAT CONTROL MODULE (ordenador/ECU que controla puerta delantera del acompañante)
9.- PASSENGER REAR DOOR CONTROL MODULE (ordenadorECU que controla puerta trasera acompañante)

Observa que ambos 2 buses terminan en el conector DLC, que debe estar en un radio inferior a 60cm del volante.

En la página 150 del lector de PDF está el inventario de mensajes CAN que genera el ordenador/ECU TCM que controla la caja de cambios automática. Echarle una lectura para entender la lógica de funcionamiento. En la primera parte de la página están los mensajes que genera el ECU (para enviar al resto de ECU que están físicamente conectados en el mismo bus) y en la segunda mitad los que utiliza el ECU TCM provenientes de otros ECU (conectados físicamente en el mismo bus). En las páginas 154 y 155 está la matriz de relaciones cruzadas entre los ECU conectados al bus CAN.

Digo entender la lógica, porque las ecuaciones (diferenciales) que modelan el comportamiento de la caja de cambios, no las vas a poder obtener y consecuencia de ello, tampoco los algoritmos programados en el software con el que está implantado el control. Intuitivamente viendo los mensajes que envia y utiliza de los que recibe (recibe todos los que envian el resto de ECUs pero hay un filtro que solo deja pasar los que son de interés para él) se puede inferir que puede estar pasando, teniendo el IDS conectado y viendo que errores proporciona el ECU TCM y también el ECU ECM (hay que mirar ambos).

Saludos
Javier

Falla faena. Lo siento.
Que kms tenia esa caja ?

Lo primero es felicitar a Javier por su explicación tan detallada y profesional. Mas información y de más calidad es imposible.

Animado por el mensaje lo que hemos hecho es cambiar el control de la caja, ya que es la original del coche con su numero de serie y todo. Nos ha costado un triunfo volver a poner el conector del bus pero finalmente está hecho. Procedimos a encender el motor y sigue haciendo lo mismo, aguanta 1 segundo y se apaga. Como está muy bajo de batería hemos decidido desconectar la batería, recargarla y mañana conectarlo, limpiar la centralita de errores y probar a arrancar de nuevo.

La caja tiene unos 160.000 km. Como curiosidad decir que la del Jaguar no tenía IMAN y la que compramos de Mercedes si tenía el imán (hay que ser muy árabe para hacer esto) . En la caja vieja se ve perfectamente que estaba lleno de virutillas de metal. Por supuesto en la nueva caja de cambios hemos puesto el imán

En cuando a la electrónica de la caja vieja, funcionaba aparentemente bien hasta el final, porque si activa la marcha atrás, punto muerto y D así que suponemos que funciona. Antes la hemos limpiado por encima con aire comprimido para limpiarlo de virutas.

A ver que sucede mañana :-)

Hola de nuevo Me262a:

No me has indicado si el manual eléctrico que te puse ayer es el que corresponde a tu vehículo. Tampoco indicas si el motor es atmosférico o incluye turbo-cargador, esto es necesario saberlo porque el esquema de conexión de la caja de cambios con el ordenador/ECU TCM es distinta.

Si el manual eléctrico indicado es el correcto, en las páginas 46 y 47 teneis el esquema eléctrico de conexión del interior de la caja de cambios con el ECU exterior a la misma (en la pag. 46 está para motor atmosférico y en la pag. 47 para motor con turbo-cargador).

Al arrancar el vehículo y antes de que se pare, tiene que registrar los errores que han provocado la parada. Usando la sonda IDS o una de funcionalidad equivalente, puede además guardar los datos de contexto bajo los cuales se ha generado el error. Estos la sonda IDS (lo supongo porque yo no la tengo) los interpreta para indicar cual es la causa (en el contexto de las sondas se refiere como FREEZE DATA).

Parece que el engranaje de la palanca de la caja de cambios es mecánica, por tanto el ECU "GEAR SELECTION ILUMINATE MODULE" solo aporta al cuadro de instrumentos la velocidad engranada. En el apéndice de mensajes solo aporta 2 mensajes.

Debeis partir de una situación controlada, por tanto, la forma de proceder sería:
1.- Girar la llave a la posición 2
2.- Borrar los errores del ECU ECM (motor)
3.- Borrar los errores del ECU TCM (caja de cambios)
4.- Borrar los errores del ECU DSC (frenos)
5.- Con la bateria bien cargada para evitar que se reinicien los ECU por falta de tensión, arrancar el vehículo

Si se para, leer los DTC (errores registrados) por los ECU: ECM, TCM y DSC. En el portátil desde el que lo esteis haciendo, copiar y pegar toda la infornmación en un fichero de texto (Notepad o Word), porque estos datos hay que estudiarlos encima de la mesa, mirando el esquema eléctrico pra establecer la siguiente forma de proceder, es decir, que señales vamos a monitorizar con un voltímetro y que señales vamos a monitorizar con un osciloscopio de las que proporciona la caja de cambios al ECU TCM.

Es importante tener claro que los cables del bus CAN no se pueden empalmar de cualquier manera, no proporcionan alimentación, proporcionan un medio de propagación de 500Kbps (kilobits por segundo) y su impedancia característica tiene que ser muy estable de principio a fin (desde el ECU en el que empieza que tendrá una resistencia hasta el ECU en el que finaliza, que tendrá otra resistencia para proporcionar una impedancia de 120 Ohmios.

Si entre los DTC que leais con la sonda hay errores que empiezan por U (errores de comunicaciones), hay que localizar donde están mal los cables del bus (1 par trenzado apantallado).

En el manual de taller del S-Type (que es el que tengo yo) están los DTC, una pequeña explicación de la causa y un protocolo a seguir para aislar el problema (PIN-POINT). Seguro que en el manual de taller de tu vehículo hay algo parecido.

Creo que el manual de formación de Jaguar del año 2000 sobre gestion del tren motriz os pueda ser de utilidad:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 202000.pdf

Una descripción del bus CAN la podeis obtener de este trabajo de alumnos de la Politécnica de Valencia:
http://server-die.alc.upv.es/asignatura ... %20CAN.pdf

Saludos
Javier

Hola de nuevo!!

Creo que vamos avanzando, pude cazar fugazmente un error el P1336 que es el sensor de la posición del cigüeñal. Pensamos que se ha podido dañar al cambiar la caja de cambios. El coche es el Super V8, el el mismo que el XJR (con turbocargador). Así que vamos a cambiar el dichoso sensor y ver si ya el motor se mantiene encendido. Pude cazar el error de casualidad porque en todas las veces que arrancaba el coche se paraba el motor y no dejaba el error en la ECU. También es cierto que la máquina de diagnosis ODBII es básica, muy genérica y seguramente con el equipo adecuado se verían averías grabadas.

Si con esto no logramos arrancar el coche, tocará llevarlo a Jaguar a que pinchen su diagnóstico y terminen la reparación, pero creo que el problema está en el sensor este :-)

A ver que tal!!

Me262a escribió:
La caja tiene unos 160.000 km. Como curiosidad decir que la del Jaguar no tenía IMAN y la que compramos de Mercedes si tenía el imán (hay que ser muy árabe para hacer esto) . En la caja vieja se ve perfectamente que estaba lleno de virutillas de metal. Por supuesto en la nueva caja de cambios hemos puesto el imán

Joder, pues es muy posible que el fallo de la caja sea por tanta viruta dando vueltas.

No se ha cambiado nunca el aceite de la caja ?

Seria conveniente asegurarse en cualquier cambio del aceite de la caja, que el iman esta cumpliendo su mision ?

Hola Héctor, me alegro de que vuelvas a la vida. Ya nos veremos.

Hola Me262a:

Para verificar si efectivamente es ese sensor, pinchar un osciloscopio en la señal del sensor. Es de tipo inductivo (efecto Hall) teneis que contar tantos pulsos entre 2 pulsos más anchos (sincronización de posición) como dientes tenga el volante de inercia del cigüeñal. Un primer indicador de que dicho sensor está mal es que los pulsos no sean más o menos cuadrados.

El código P1336 le sigue un 1 (distinto de cero) después de la P, lo que quiere decir que es un código específico de Jaguar (no es estándard SAE). por cierto, si la sonda que estais usando ha leido por bus CAN el código P1336 del ECU ECM, es capaz de leer todos los códigos que genere. El que no se lean es porque al ECU no se le da tiempo a registrarlos.

En la página 44 del manual teneis la conexión de dicho sensor al ECU. Los cables es un par trenzado apantallado. Para medir con un osciloscopio lo ideal es que sea de 2 canales, configurándolo en modo diferencial y conectar las 2 puntas de prueba, una a cada hilo. Conviene que durante la medida el osciloscopio funcione con batería, sin conectar a red eléctrica, para evitar que actue de confusión la interferncia conducida. Si lo admite el osciloscopio debeis seleccionar entrada de alta impedancia (para minimizar el consumo de energía del pulso y no falsear la medida).

Observad que el sensor CKPS (CranKshaft Position Sensor) se conecta directamente al ECU ECM. Por favor no pincheis la cubierta de los cables, intentad conectar las puntas de prueba en el conector del ECU. En la página 98 del manual, que describe el "pin-out" del ECU ECM, indica que la señal EM13-19 es de tipo entrada (I de Input) y da algunas características: 5V @ 1000 RPM = 45 Hz. 2000 RPM = 90 Hz (señal de 5 voltios, 45 Hercios a 1000 revoluciones por minuto). Los pines de conexión en el conector son EM13-19 cable de color amarillo (Y) y EM13-29 cable de color naranja (O). La sincronización de disparo del barrido del osciloscopio, hacerla por pendiente positiva.

Espero que se os dé bien. Hay que armarse de paciencia y no ponerse nerviosos porque esto de medir es un coñazo y muy pesado.

Hace más de 20 años que no manejo equipamiento de instrumentación analógica, así que no se si esto sigue igual, o ha cambiado mucho.

Para registrar los DTC, si se para el motor, esperar unos 15s antes de girar la llave a la posición cero, dejarla en la posición II para darle tiempo al ECU a registrar el DTC, antes de cortarle la alimentación.

Saludos
Javier

JFan, efectivamente yo no cambié nunca el aceite de la caja de cambios de este coche. Cuando lo compré cambiamos aceite, filtros, neumáticos, frenos y los tensores de las cadenas que hasta 2001 son de plástico

Pero ya se sabe, como las cajas de cambio son eternas y no requieren mantenimiento... Puede suceder que el anterior dueño cambiase el aceite y perdiese el imán, quien sabe. En todo caso, no cuesta tanto mantener la caja de cambios

Josu, ya sabes que soy de Jaguar, aunque suponga cierto grado de sufrimiento, jojojo.

jalvarez eres un máquina!! no podemos hacer otra cosa que quitarnos el sombrero ante ti, por tu conocimiento y el tiempo que dedicas en compartirlo con nosotros. En lo que esté en mi mano, pídelo y seguro que también a los miembros del club jaguar. En cuanto al error P1336 no aparece ningún subcódigo y el texto pode P1336 Camshaft Position Sensor (CPM) Circuit Performance y gracias. Me tranquiliza saber que a la ECU no le da tiempo a registrarlos y que el artilugio que tengo funciona. Es un iODB2 http://www.esobd2.com/wholesale/iobd2-d ... -tool.html Entre otras cosas hace test precisos de aceleración de 0 a 100 (así pude comprobar que modificar el tamaño de la polea inferior le ganaba 1 segundin).

Por cierto, ¿tu sabes donde está el conector del puñetero sensor? para conectarlo hay que usar telequinesis porque la mano no entra ni la de golum. Hoy por la mañana pedimos el sensor, 110€ en la casa, un precio normal teniendo en cuenta que por ebay y otros sitios ronda parecido. Llegará mañana o pasado mañana.

Para recoger los errores, lo que hago es arrancar el motor y si se para, no hago nada y cargo el software a ver que ha podido ser. Cuando compré el coche al principio se paraba el motor "andando eh?" sin motivo aparente, daba el mensaje de verificar motor y nada más. En una de esas pinché el ODB2 sin girar la llave y no detectó fallo. Esto no me lo ha vuelto a hacer desde hace más de medio año, pero tengo cuidado porque si pasa, me deja sin dirección asistida y tengo que parar el coche hasta los 40 km/h para arrancar el motor y engranar marcha (ejem).

Ahora lo que si hace desde hace tiempo es que la ventanilla del conductor "no funciona" y el techo si lo abro, lo cierra él solo al cabo de n segundos (10 segundos o 1 minuto, según le dé). Si quito la batería y se la conecto, la ventanilla y el techo funciona como debe, hasta dentro de unos días donde vuelve a tener criterio propio. Es divertido cuando te paran los policías o cuando vas a coger el ticket del parking (el secreto es poner cara de lord inglés y no perder la dignidad).

Pero por lo demás es un coche que me encanta y no me importa pagar estas condiciones...

Ahora jalvarez me vas a decir que duende tengo en el coche. No lo he llevado a la casa porque son errores raros y difíciles de detectar.

En fin, God Save the Queen y por muchos años!

Desde luego, tienes buen humor, eso que no falte.
Sabes qué te digo : que yo soy un poco como tú. Por ejemplo, tengo un Parrot Asteroid Classic en un coche.
El aparato hace lo que le da la gana : la mayoria de los dias los botones no funcionan, hay que esperar 4 o 5 minutos despues de arrancar. Luego algunos funcionan, dos o tres y el resto nada. Como lee usb, linea, conecta por bluetooth con el movil etc, me voy apañando y solo lo mantengo porque tiene una lectura supergrande y superclara, sin colorines ni informaciones inutiles. Es como una penitencia que acepto.
En realidad, las cosas perfectas perfectas no me gustan. Prefiero que de vez en cuando se vaya la luz de casa para comprobar que todo " tiene algo de humano ".

Siento el rollo.

A ver si nos pones fotos del Daimler, que es el mas bonito de todos Jaguar que conozco.

Un salido

Hola M2262a:

Ahora que he visto el tipo de sonda que es, efectivamente puede que no sea capaz de recuperar los errores grabados. He identificado que es una pieza que se pincha en el conector DLC y se comunica por WIFI con una aplicación en el SmartPhone. Podria leer los mensajes de error directamente del bus CAN. Sería de ayuda una que hablase directamente con el ECU ECM.

Creo que hay una pequeña confusión con el error que has capturado. Yo lo he buscado en Google con el patron: "jaguar dtc p1336" y me devuelve los siguientes enlaces de interés:
http://www.dtcsearch.com/P1336/
http://www.jaguarforums.com/forum/xj-xj ... ode-10275/

En el primer enlace pone: "P1336 - Jaguar Crankshaft position (CKP) sensor - range/ performance", es decir sensor de posición del cigueñal. De estos, el XJR con motor AJ26 SC solo tiene uno.

Sin embargo en el segundo enlace de jaguarforums (por favor leeroslo, porque es de un XJR del 98) y dicen que el sensor en cuestión es uno en los motores con turbocargador y que va en el grupo de cilindros B y que en los motores atmosféricos son 2 que va uno en cada grupo de cilindros. Explica que la razón es que en los motores atmosféricos usa admisión de fase variable mejorada CVVT y los que usan turbo-cargador usan VVT (no se la diferencia entre ambas, yo solo conocia la VVT).

Observa que en el primer enlace están haciendo referencia al sensor de posición del cigueñal y en el segundo enlace están haciendo referencia al sensor del arbol de levas (CrankShaft el primero y CamShaft el segundo). Parece más creible el segundo. He buscado la referencia que indica: "LCA1646AD is for a supercharged (and N/A) AJ26, that is the one you are attempting to replace" y me manda a ebay:
http://www.ebay.com/itm/NEW-Jaguar-XK8- ... 43&vxp=mtr

A ver si este sensor del arbol de levas (determina el tiempo en que está el cilindro 1) es el que estaba mal y te paraba el vehículo. Bien es cierto que cambiando la caja de cambios el unico sensor que os habeis podido cargar (por proximidad) es el del cigueñal y no el del arbol de levas.

Mirando el manual eléctrico en la página 40 (Fig. 04.2), en el motor AJ26 4.0 N/A ROW (Normaly Aspired, Rest Of the Worll), solo veo un sensor CMPS (CAMSHAFT POSITION SENSOR) e igual veo un solo CKPS (CRANKSHAFT POSlTlON SENSOR ). He mirado ROW porque es lo que corresponde a vehículos vendidos en Europa.

Mirando el manual eléctrico en la página 44 ( Fig. 04.6), en el motor AJ26 4.0 SC ROW, solo veo un CMPS (sensor de psoción del árbol de levas) y un solo sensor de posición de cigueñal CKPS. Este es el que corresponde al motor de tu vehículo.

Por cierto, mirando el esquema he visto que hay un ventilador que enfría los ordenadores/ECUs ECM y TCM. Mirar que funcione para que no se calienten dichos ECUs (son del motor y caja de cambios). ¿A ver si no funciona el ventilador y el calentón del ECU ha provocado un mal funcionamiento y consecuencia de ello, ejecutó mal el control sobre los solenoides que actuan sobre las válvulas del ATF?.

Para saber donde va localizado el sensor, aunque la entrada de jaguarforums indica que es en el grupo de cilindros B, vais a la página 102 del manual y buscais CMPS. Aparece en una tabla en la parte derecha que tiene 3 columnas, bajo el epígrafe COMPONENTS:
- Component --> CMPS: CAMSHAFT POSiTiON SENSOR
- Connector / Type / Color --> P115, Z-WAY ECONOSEAL III HC, BLACK
- Location / Access --> ENGlNE COMPARTMENT, / ‘B’ BANK CYLINDER HEAD, REAR

Pues es todo lo que hay e indica que está en el compartimento motor en la cabeza del banco de cilindros B, en la parte posterior

Pues ahora ya sabemos 2 cosas, donde está y como buscar y localizar cualquier otro componente en el manual

Observad que nos hemos olvidado del sensor de posicion del cigueñal y nos hemos centrado en el sensor de posición del arbol de levas.

Volviendo al esquema del motor en la página 40, observamos/intuimos que el sensor de posición del cigueñal tiene 8 tetones (8 cilindros) y el sensor de posición del árbol de levas tiene un solo tetón (tiempo de explosión del cilindro 1). Por favor comprobar estos extremos.

Respondiendo a tu pregunta de ¿que puede ser lo que hace que la ventanilla y el techo tengan vida propia?, la respuesta es sencilla, probablemnete un problema de Compatibilidad Electromagnética, lo dificil es saber donde se genera. Alguna malla de algún cableado de bus hace mal contacto. Soy consciente que esto es buscar una aguja en un pajar.

Por último, yo soy una persona normal, de mecánica sé lo justito, de control y de manejo de documentación, por razones de profesión, me muevo con más facilidad.

Esperemos que para el próximo café que se organice en el Faro, nos podamos ver y conocer (porque al último no pude ir). Ya te contaré las razones por las cuales le dedico algo de tiempo a compartirlo en el foro.

Saludos
Javier

A petición popular, subo unas fotillos del coche







Ahora leo a jalvarez, a ver si devolvemos a la vida al Daimler

Empiezo a entender a Javier, apuesto a que tiene tantos conocimientos técnicos y ha desarrollado la capacidad de buscar y encontrar información de calidad, para poder sobrevivir a Jaguar y no desesperarse por el camino .

Cuando estés por Madrid, organizamos un café y nos vemos en el Faro

Hemos pedido el sensor de posición de cigueñal que está abajo del todo (lleva 2 cables), pegando con el disco de la caja de cambios. Cuando la sacamos vimos que estaba golpeada porque el disco estaba ligeramente ladeada y se enderezó después. El que hemos pedido es http://www.jaguarclassicparts.com/es/part/LCA1640AE

Dudo que sea el sensor de levas porque el coche entró en el taller "andando" desde la grúa hasta el garaje, es decir, el motor funcionaba y el único sensor que podría haberse dañado es el del cigueñal. Al menos todo en teoría! ya tengo ganas de comprobarlo, que llevo casi 1 mes sin coche

Qué bonito!!, diría que es una delicia de coche.
Yo estoy en México, pero llego a Madrid el jueves25. Podría quedar este fin de semana.

Guay! A ver si logramos "arrancarlo" esta semana

De todas maneras las fotos engañan mucho, el vendedor de Barcelona me mandó estas todos y cuando fui a ver el coche estaba mal de pintura, una rueda tenía una dimensión distinta a las otras, frenaba raro... Al final pensé que era reparable y lo compré. He repintado el coche y ya se parece a la foto, excepto por el volante y los asientos delanteros, que lo retintaron y se ha ido el tinte en algunas zonas. Es lo siguiente a arreglar y a ver como para que no le pase lo mismo.

Eso si, conducirlo es fantástico, además creo que lleva el sistema CATS y da la sensación de que vas flotando, pero a la vez el coche agarra muy bien, cosas raras de la tecnología.

Jod..., es precioso!!!!!

Vaya coche bonito !!!.
Pero por lo que dices, el dueño era un artista del Photoshop ; en cualquier caso me gusta mucho, ya me lo temía. Felicidades y que se solucione todo.

Me lo compré a pesar de como estaba porque una vez recuperado, el coche es muy especial, valía la pena intentarlo

El vendedor es un compraventa y si, sabe hacer magníficas fotos!!

efectivamente, es un automovil muy especial y de los raros, hay pocos Daimler y una vez puesto a punto e s una gozada tenerlo.

Hemos puesto el sensor que daba fallo y... no arranca!

Retirado el sensor vemos que ha sido limado ligeramente por el disco o volante, así que es lógico pensar que esté ladeado y parte del disco lo lea bien y otra parte no pueda leerlo y salte el error. ¿Alguna idea para colocarlo bien? Da pereza volver a desencajar la caja de cambios.

Se momento el mecánico está usando un destornillador para ir empujando el disco y enderezarlo, no se si es una buena técnica...

Me262a escribió:Hemos puesto el sensor que daba fallo y... no arranca!
Retirado el sensor vemos que ha sido limado ligeramente por el disco o volante, así que es lógico pensar que esté ladeado y parte del disco lo lea bien y otra parte no pueda leerlo y salte el error. ¿Alguna idea para colocarlo bien? Da pereza volver a desencajar la caja de cambios.
De momento el mecánico está usando un destornillador para ir empujando el disco y enderezarlo, no se si es una buena técnica...

Hola Me262a:

Yo de como resolver la parte mecánica no puedo dar indicaciones porque no es mi fuerte, pero si como funciona el sensor y lo que se espera de él.

Funcionalmente el sensor (hay 2 tipos: Efecto Hall, tiene 3 hilos; inductivo: tiene 2 hilos) es una bobina (el de efecto Hall es algo más complejo, pero para lo que nos ocupa, nos vale), que se activa cuando el tetón metálico pasa delante de la misma. Para que la bobina genere (induzca) tensión interviene un campo magnético (producido por un imán permanente). El problema es que la intensidad del campo magnético (que en parte determina la tensión del pulso que se genera), depende del cuadrado de la distancia, por esa razón, el sensor queda muy próximo a la rueda dentada que tiene los tetones y todos los tetones tienen que pasar por delante del sensor a la misma distancia y con la misma orientación. A su vez para que la bobina genere el pulso, el tetón tiene que pasar delante a una velocidad mínima. Si el tetón está quieto delante de la bobina, no se genera pulso (para los que quieran profundizar 2ª Ley de Kepler).

El ECU recibe la señal del sensor a través de un conversor analógico/digital (un convesor A/D es un dispositivo que transforma un valor de tensión a la entrada en un número a su salida para que el ordenador/ECU pueda operar) y podría tomar la determinación de si los diferentes pulsos que recibe, no son de la misma amplitud, asume que está mal el sensor y no hace funcionar ni la inyección ni la generación de chispa en las bujías.

La entrada del conversor A/D se caracteriza mediante la excursión de su rango de entrada, es decir, la señal que genera el sensor puede estar en el rango 0 voltios a +5 voltios (que es lo que indica la descripción del sensor en el manual eléctrico). La salida del conversor A/D los valores que genera depende del nº de bits del conversor (resolución del conversor A/D). En el caso del S-Type los conversores son de 10 bits, en el ECU del XJR supongo que también, por tanto, el máximo valor de salida es 2 elevado a 10 (2^10 =1024). Esto quiere decir, que cuando el valor de tensión a la entrada es 0 voltios, el valor que devuelve el conversor A/D a su salida es cero y cuanto el valor de tensión a la entrada es 5 voltios, el conversor devuelve 1024, cualquier otro valor de salida se puede referir a su entrada mediante una regla de 3 (aunque formalmente no sea muy correcto, pero asi nos entendemos todos).

La primera pregunta es: ¿Esta funcionando correctamente el sensor?. Para obtener la respuesta hay que medir y hay que hacerlo girando el volante de inercia a su velocidad normal y con un osciloscopio, porque hay que medir como varia la tensión (tiene que tener forma de senoide si el sensor es de 2 cables y forma de pulso si el sensor es de 3 cables) a lo largo del tiempo. Con un voltímetro no se puede hacer porque no tiene resolución suficiente.

He encotrado un par de videos en youtuve que pueden servir para hacerse una idea de lo esperado en el sensor de posición del cigueñal:
https://www.youtube.com/watch?v=3zvOrd3NFDI
https://www.youtube.com/watch?v=VtdpHtBeJVU

El sensor que incluye tu vehículo, según el manual eléctrico (página 44) es de 2 cables, es decir inductivo, el tercer cable es una pantalla para proteger de interferencia electromagnética la señal que genera.

Suerte, que ya falta menos
Saludos
Javier

Hay señor, la paciencia que nos manda Jaguar!

Hoy hemos conseguido mover todas las pestañas que estaban un poco hundidas y enderezarlas, después de revisar una a una, fuimos a arrancar el coche y... se mantiene encendido 3 o 4 segundos, se para y no da error de ningún tipo. Al menos es un "progreso".

El siguiente paso es cerrar el coche y mandarlo a Jaguar a ver que opinan ellos, así que ponemos el tubo del aire en su sitio, las tapas y en una de estas mientras el mecánico termina arranco el coche ¡funciona! Resulta que si no conectas el tubo del aire que va a la mariposa, la centralita del coche no detecta entrada de aire aunque sí temperatura, y directamente se para sin dar mensaje ni avería.

Quien sabe, tal vez eso era la causa principal por la que el coche no terminase de arrancar y nos hemos pasado las horas muertas ahí.

Ahora el coche va, pero hay un golpeteo del disco porque estará o mal encajado o doblado, en cualquier caso he pedido un disco nuevo 90€ y lo pondremos el fin de semana de la semana que viene. De momento me puedo mover, la caja nueva funciona correctamente y lo único es el ruido que da que es muy notable. Trataré de moverme lo menos posible

Ya sabemos otro motivo más para que un jaguar no arranque, jejeje.

Hola:

Creo que la avería ya está acotada, falta cambiar la rueda que excita el sensor de posición del cigueñal y funcionará todo correctamente.

Creo que hay que agradecer a Me262a que haya compartido, en este caso un problema derivado de la sustitución de la caja de cambios y de un despiste, que por trivial le hubiese pasado a cualquiera.

Efectivamente si el sensor a través del cual el ECU mide la cantidad de aire (MAF o sensor de caudal másico), expresada en unidades de masa, no está midiendo (porque estaba quitado el conducto en el que va empotrado) la masa de aire que está entrando a través del cuerpo de admisión, no puede calcular la cantidad de masa de gasolina que tiene que inyectar para que la proporción de aire:gasolina (comburente:combustible) sea la que se corresponde con la relación estequiométrica de la reacción química, relación en la que todos los productos que intervienen en la reacción (explosión) se transforman (en el caso ideal), que para la gasolina es 14,7:1 (14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina). Esto es lo que explica que el software de control del ECU, pasados unos pocos segundos, parase el motor (que es lo que haría si se estropea el sensor de caudal másico).

Todos los propietarios de vehículos con inquietud sobre el funcionamiento del motor del mismo, deberían saber con cuantos sensores y actuadores cuenta el ECU para gobernar el funcionamiento del motor y donde están ubicados.

Los que tenemos S-Type diesel con motor 2.7D V6, como el mío, estamos de suerte porque Jaguar los ha puesto en las páginas 34 y 35 del manual eléctrico del S-Type Model Year 2006 (http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... 2006on.pdf), cuyos esquemas de principio están en las páginas 80 y 81 del mismo manual.

Aunque el motor diésel es distinto del gasolina, podéis utilizar esta referencia para ubicar los sensores de los motores de gasolina (tienen menos que los diésel), que en el caso que nos ocupa es el XJR de 1998, motor 4.0 con super-cargador, por tanto, son los sensores que están en las páginas 44 y 45 del manual eléctrico de 1998 los que necesitamos ubicar (http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... xj1998.pdf).

Forma de proceder:
1.- Descargamos el manual que se corresponda con el modelo de nuestro vehículo (Model Year y Nº de serie)

2.- Como el mismo modelo de vehículo puede venir equipado con diferentes motorizaciones, localizamos las páginas del manual que se correspondan al motor que tiene nuestro vehículo

3.- Una vez localizadas las páginas, apuntamos los acrónimos de los sensores (se suelen corresponder con las iniciales de sus nombres en idioma inglés)

4.- Ahora tenemos que averiguar que significa cada acrónimo, para ello, vamos al principio del manual y buscamos dicho acrónimo (con el lector de PDF que estemos usando). Jaguar pone al principio del manual eléctrico el significado de los acrónimos. Lo apuntamos.

5.- Ahora necesitamos saber donde está ubicado físicamente, para ello, volvemos a las 2 páginas donde están los esquemas de principio de los sensores y actuadores y apuntamos la identificación de dicho esquema, que siempre es "Fig. xx.yy" (para el XJR que nos ocupa Fig. 04.6 y Fig. 04.7) y buscamos una página que en lugar de tener un esquema, tiene texto, pero con la misma referencia (aquí es donde Jaguar ha cambiado las cosas de sitio entre modelos), para el caso que nos ocupa están en las páginas 102 y 103.

6. En estas páginas es donde están descritas varias cosas que nos interesan:
a) A que pin del ECU se conectan los diferentes puntos de los sensores
b) Que conector utilizan próximo al sensor
c) De que color son los cables que van del sensor al ECU
d) Donde se localizan los sensores en el vehículo
e) A veces, no siempre, el tipo de señal que porta cada hilo (esto ayuda mucho)

Todos estos datos están, aunque de forma muy minimalista, por tanto habrá que complementar la información que obtenemos aquí con información que obtengamos del manual de taller (Workshop manual de nuestro vehículo) y con el manual que incluye la descripción general del vehículo. Desafortunadamente desde que Jaguar pasó a TATA, no proporcionan documentación alguna para los usuarios finales, de ahí, el nivel de discriminación entre los propietarios de modelos XF y posteriores, respecto de modelos anteriores.

Hay otra cosa muy importante que también hemos aprendido y es que hay que medir y para medir se necesitan herramientas apropiadas a lo que pretendemos medir. Para vehículos cuyo control está basado en software (todos los actuales y desde ahora en adelante), nos hará falta el siguiente equipamiento de instrumentación:

1.- Sonda software que pinchamos al vehículo en el conector DLC (lo que por aquí se refiere como la máquina). Este equipo es imprescindible porque los ECU registran los errores que identifican para que los podamos leer a posteriori e identificar la causa. Los vehículos modernos son tan complejos que hace falta tener la sonda que es específica del vehículo, el único problema es que los fabricantes de los vehículos, no es que cobren caro por ellas, es que no las quieren vender, por tanto los precios son abusivos (en mi opinión un atraco), además requieren que estés conectado a su base de datos con argumentaciones tan falces como que es para estar actualizados, cuando la realidad es para cobrar cuando te la venden y cobrar cuando la usas.

2.- Osciloscopio de mano y que funcione con batería. El control basado en software es posible hacerlo muy fino (porque se puede jugar con muchas variables a la vez), por tanto, no es solo importante lo que ocurre sino como ocurre y para ver la evolución de cualquier señal eléctrica en el tiempo, se requiere de este instrumento. El que sea de funcionamiento con batería no es solo para desplazarlo al vehículo, es para evitar poner en conexión con tierra (a través de la toma de tierra del enchufe) el equipo que podría preparar una avería en lo que estamos midiendo, de ahí que es muy conveniente que sea flotante.

3.- Multímetro digital para medir continuidad, resistencia y tensión. A modo de ejemplo si queremos saber si la bobina o componente piezoeléctrico de un inyector está estropeada, medimos su resistencia y el valor es un indicador indirecto de su estado. Si queremos medir si un sensor de Efecto Hall funciona, tendremos que saber que la alimentación con tensión de batería le está llegando.

4.- Lápiz y papel para apuntar los valores de lo que medimos, con los que iremos a los esquemas a estudiar el problema para acotarlo e identificar donde puede estar. No se puede trabajar con el método ensayo/error, o éste debe ser reducido al mínimo.

5.- Aprovechar cuando tengais un hueco de tiempo libre para estudiar, al mens los esquemas.

Una forma cómoda de manejar los esquemas, es imprimirlos en formato A3 solo por una cara y a la hora de encuadernarlos, poner el esquema a la derecha y el texto que le corresponda al esquema en la izquierda, tal que al abrir por cualquier esquema tenemos todo. Sobre estos esquemas en papel iremos poniendo nuestras anotaciones a lapiz.

Espero que sea útil
Saludos
Javier

Sigo esta novela como si fuese un parto. Me alegro que se vaya solucionando todo.
Javier estoy asombrado !!!, que conocimintos tienes y cuanto celebro que te tomes la molestia de compartirlo.

Hola:

A partir de los comentarios tan amables de Jfan, he revisado el hilo desde el principio para verificar que se entiende y me he dado cuenta de un gazapo, que ya no puedo corregir. En mi intervención "jalvarez » 21 Jun 2015 15:50", en el primer párrafo, donde dice: "...Es de tipo inductivo (efecto Hall)...", debe decir: "Es de tipo inductivo (NO de Efecto Hall)..."

Recordar que el foro, como espacio de intercambio de experiencias y ayuda, lo construimos todos, los que contribuyen con preguntas, los que contribuyen con respuestas y los que deberían contribuir con la solución técnica final adoptada para resolver el problema que fue objeto de alguna pregunta.

Personalmente, ya lo manifesté en alguna otra ocasión, considero un deber ético compartir la información y el conocimiento, en este caso, sobre unos vehículos de los que ostentamos su titularidad (los hemos pagado), pero su fabricante Jaguar los sigue considerando suyos y no nos quiere reconocer otra competencia que la de mero usuario. Sirva para ilustrar esta afirmación que no pone a disposición (de forma gratuita) de los propietarios de los vehículos que fabrica y vende, documentación técnica alguna, solo el manual del propietario.

La documentación técnica y de operación disponible, la hemos identificado y dado visibilidad los usuarios, asi que si ésta es la única alternativa, también los usuarios tenemos la oligación de ponerla en un lenguaje y formato asequibles a la población general, para que la entienda todo el mundo.

No sigo con este asunto para no desvirtuar el hillo.

Saludos
Javier

Lord Javier, no desvirtúas el hilo y razón llevas, necesitamos de un Bitcoin cochero que nos libere de la exclavitud Jaguar-Tata.

Hay que agradecer estos foros y a quienes con su conocimiento y tiempo nos liberan de estas cadenas.

Bueno, ya tengo el disco volante! El fin de semana a cambiarlo

Ahora ando muy mosca porque el consumo del coche se ha disparado a una media de 16,8 l/100 cuando antes estaba a unos 13,5 l/100. Ahora tengo que ver que causa ese incremento de combustible tan salvaje. el motor parece que trabaja a mas temperatura, según el odbii anda sobre los 100º.

Ya os contare a ver que averiguo.

Me262a escribió:...ando muy mosca porque el consumo del coche se ha disparado a una media de 16,8 l/100 cuando antes estaba a unos 13,5 l/100...

Hola Me262a:

Lo que comentas que ocurre (mayor consumo y mayor nivel de temperatura) es explicable si la inyección y el encendido (se sincronizan con la misma fuente) están muy retrasados, consecuencia de no haber fijado en su posicion correcta el sensor de posición del cigüeñal CKPS. Si además el vehículo ha aumentado su temperatura, casi seguro que es ese pequeño detalle.

En la página 81 de este manual está descrita la inyección del motor AJ26 a nivel de control:
http://www.jagrepair.com/images/Trainin ... 9-5-01.pdf

En la página 23 del manual "V6/V8 Engine Repair, Course Code: 168" está descrito como instalar el disco de sincronización (Timing Disc), usando la herramienta "JD 216" para alinear el cigueñal a 45 º del Punto Muerto Superior (ATDC). La citada herramienta se introduce en una de las ranuras del disco que es alargada para realizar la fijación del disco y del sensor sincronizados con el cigueñal en la posición exacta (The timing disc contains one elongated slot designed to accept the camshaft timing tool JD 216. The tool is used to align the crankshaft at 45° ATDC when timing the Camshafts). El manual lo puedes descargar de aqui:
http://www.jagrepair.com/images/AutoRep ... %20168.pdf

En la página 40 indica que el motor con super-cargador (motor AJ26 4.0) no incluye válvulas de admisión de fase variable. Si el atmosférico (no hay nada como leer los libros antes que los comentarios de los foreros, porque yo leyendo el foro inglés, en una de mis intervenciones anteriores te indique erróneamente que el motor tenia admisión de fase variable).

Como el libro que tienes que descargar está escaneado, debes instalar como visor de ficheros PDF el "PDF-XChange Viewer", la versión gratuita (es el que utilizo yo), la razón es que dispone de un OCR (reconocedor óptico de carateres) para transformar la fotocopia en un texto más o menos legible (se equivoca entre la ies y la eles, pero menos es nada) sobre el que poder realizar búsquedas.

NOTA: No olvideis desconectar la batería por espacio de 5 minutos antes de arrancar el vehículo, una vez hayais fijado el sensor CKPS y el disco nuevo. Esto es para forzar al ECU ECM a perder los datos "aprendidos" (la parte de memoria en la toma de decisión para la inyección) y que tenga que volver a aprender. No tiene sentido que tome en consideración el funcionamiento aprendido con el disco anterior estropeado.

Saludos
Javier