Proyecto Gato Sport Desglose.

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Nadie Ulises
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Proyecto Gato Sport Desglose.

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Aqui desgloso explicaciones más amplias sobnre cada uno de los apartados del proyecto Gato Sport

Neumáticos

En 245/45/ R18 100Y Ojo todos los comentarios se refieren a esta medida y no a otras pues las difernecias de comportamiento de un neumático en diferentes medidas puede ser muy muy significativas.
Los Bridgestone Potenza sport Los mismos significan un ligero incremento de consumo (de momento cálculo que sobre dos tres décimas) de la rumorosidad a bordo y del confort de marcha debido a una carcasa claramente más dura que sus competidores. En este neumático el consumo es sensible a la presión de inflado todos lo son pero en este se nota más y si se va a 2.2 2.3 el consumo se eleva incluso más allá de 0.5 litros sin embargo a 2.6 a 2.7 se mantiene en apenas una o dos décimas por encima. Son neumático muy muy deportivos con un agarre muy alto en seco y extratosferico en mojado

De verano he llevado de verán Pirelli PZero Goodyear assimetric 5 y 3 michelin primacy Goodyear eficiente grip) no obstante son un aliado brutal en conducción en mojado, cualquiera o en seco deportivo, todos ellos tienen un nivel de agarre inferior al Potenza sport y un nivel sonoro, de confort y consumo mejor que el potenza sport. He probado en otro vehículo similar el Michelin pilot Sport 4 y mi impresión es que los Potenza han superado por poco a los Michelin en agarre, a cambio los Michelin mantienen un confort y consumo más similar a los otros comentados, eso si son más caros y aguantan menos en circuito.

Tanto en seco como en mojado las distancias de frenado son soberbias, y tanto en deceleraciones de emergencia por ejemplo 130 a 50 como incluso a cero el coche clava los frenos y se detiene de forma contundente, en varias pruebas realizadas en diferentes medidas durante 2021 se mantenía en primer lugar en este apartado en seco y mojado o en la suma de ambos y desde luego en las frenadas fuertes notas la gran reserva de seguridad que proporcionan, también muy muy buenas en mojado.

El desgaste en circuito es muy significativo en especial en el tren delantero. No sabría decir con otros neumáticos de calle deportivos (UHP) si irán mejor de desgaste o no en un circuito pero por lo que te cuentan los circuitos se comen los neumáticos casi como la mantequilla, en especial si no trazas bien las curvas o se te sobrecalientan de ahí en caso de entrar llevar un manómetro para controlarla la presión.

Aquaplaning merece una mención aparte pues la resistencia del Potenza Sport en aquaplaning es buena yo diría que similar a un Goodyear Assimetric 5 pero algo menor al Pzero Pz4 o el Michelin Pilot S4 ,por lo que es el único punto solo bueno del comportamiento en mojado del Potenza Sport, en lo demás como decía simplemente se sale, es más en plena lluvia coges un charco de pongamos 2cm de agua o más; si vas muy rápido notas lo comentado por tanto cierto efecto del Aquaplanning, pero también en el mismo centímetro que acaba el charco con el pavimento chorreando por la lluvia pero no embalsado reaparece el espectacular agarre del neumático.

En resumen, una neumático espectacular para sacarle el máximo de prestaciones en mojado y también en seco. Que permitirse divertirse con el en tramos incluso meterlo en circuito, manteniendo una reserva de seguridad muy muy alta, por tanto, yo lo recomendaría para todo el que quiera un neumático realmente deportivo y para aquel que conduzca mucho en mojado y quiera tener si o si un nivel superior de agarre y frenada. Por el contrario hay otras opciones quien quiera hacer prevalecer el confort de rodadura y de marcha amen del cosumo

Coilover.

Como he dicho ya dedique un largo post en el foro a mis impresiones desde que las puse.
Consiste en una suspensión roscada en la que en algunos casos se puede cambiar el muelle (En BC Racing es así) el muelle es la base de la compresión y extensión puede ser de diferentes grosores y con espiras más cercana o alejadas. Una vez homologada tienes capacidad para subir o bajar el vehículo hasta 50 mm (eso si dentro del rango que te permite la torreta.
Recientemente he descubierto que Jaguar da un mínimo y un máximo a la altura de la suspensión esta entre 374-398mm delante y 375-399 mm detrás eso es interesante pues cuando bajas un coche los trapecios pueden no trabajar correctamente por tanto con esto Jaguar ya te dice el rango donde todo trabaja perfectamente.
Para un coche de calle aconsejo este tipo de amortiguación y en concreto los BC Racing de una via pues te permite mantener la altura original y en la zona más suave de la regulación tener un gran confort de marcha con una gran mejora de la conducción, tiene 30 puntos de regulación y en las zonas más altas son impresionantes, finalmente te permite tomas de contacto en Circuito si lo pones en la zona máxima. Yo he probado varias configuraciones entre dureza delantera y trasera y siempre va mejor con unos puntos menos de dureza detrás (tres o cuatro).
Los amortiguadores pueden tener mejoras como mayor vástago y pistón válvulas reforzadas aceite de mejor calidad etc, este lleva todo eso, pero es un coilover deportivo no un coil over para meter en circuito ahí va a su límite. Hay otros modelos más reforzados con vástagos más gruesos depósito de hidráulico aparte o de varias vías aunque creo que no disponibles para el XF.
¿Qué es eso de las vías? 1,2,3…..4
A mí me costó entenderlo `pero es muy simple cuando te lo explican.
El amortiguador tiene dos partes el muelle y el amortiguador en si que hay una parte hidráulica y otra de gas (al menos en los buenos) El amortiguador es un tubo con un pistón y un vástago que sube y baja dentro del tubo al objeto de controlar movimiento del muelle para conseguir minimizar el bamboleo de la carrocería y maximizar el contacto del neumático al suelo. Eso lo hace atravesando el hidráulico una “rejilla” de agujeritos que tiene el amortiguador.
Por tanto nos encontramos con dos tipos de movimientos.
Alta frecuencia. Los baches las irregularidades de la carretera en milisegundos el amortiguador baja/sube o sube y baja y debe volver al sitio.
Baja frecuencia. La aceleración la frenada la curva derecha o izquierda suele durar más de un segundo.
El amortiguador como hemos dicho sube y baja (compresión, extensión) Si queremos un amortiguador extremadamente Racing de competición esto debe hacerlo con mucha rapidez y energía (siendo muy rígido) y en Gral. dejando poco “margen” aunque dependiendo del circuito o si es de tierra hay muchos matices al tema. Cuando quieres mejorar la conducción, pero sin perdidas de confort o estas sean leves se complica pues además debes de introducir un componente de suavización por tanto hay que calcularlo para conseguir un compromiso.
Por ello las de una vía. ¿Que es una via? es una rueda en lo alto de la torreta que conforme la giras ajusta la resistencia del amortiguador a la compresión y la extensión (los sencillos solo ajustan compresión). Por tanto el fabricante te deja “jugar” con los parámetros pero acotando ellos cual es la relación entre compresión y extensión en cada punto. En BC Racing mi experiencia es que el compromiso entre mayor deportividad y agarre es excelente con subidas progresivas pero muy sustanciales del filing deportivo y perdidas progresivas y suaves del confort.
Dos vías, casi siempre suelen tener además deposito aparte de hidráulico, y esto permite tener una reserva constante de aceite fresco por tanto sería el primer escalón del que está pensando en meter el coche en circuito con una cierta frecuencia, especialmente si lo va a hacer en verano (más de 30ºC).
Cada vía actúa una sobre la compresión y otra sobre la extensión, por lo que puedes tener una configuración específica para cada trazado de circuito o tramo que se quiera realizar rápido. En principio suena a música celestial para los más tralleros, la realidad es que si no sabes regularlo bien iras peor que con los de una via ahora si lo haces bien superan al de misma marca de una solo via, ojo dos marcas diferentes pueden dar resultados muy diferentes.
Tres vías (y alguno que empieza a salir de cuatro) Hasta ahora regulábamos la extensión y la compresión de alta frecuencia la de baja frecuencia iba calculada por el fabricante a las posiciones que regulases de alta frecuencia.
La tercera via regula la compresión de baja frecuencia y la cuarta la extensión de baja frecuencia. Prácticamente Todos son amortiguadores de competición o cercanos con depósito y reglajes Deportivo, Racing o ultra Racing; hay que saber lo que se hace y si no haces un cursillo de reglaje ni te metas porque tienes que tener muy claro que estas tocando y probarlo. (la prueba error se hace incluso en los de una via para ver cual son las configuraciones más adecuadas en cada situación y si debe haber diferencia de dureza entre tren delantero y trasero)
Invertidos, son los amotiguadores que la parte final del Vástago en lugar de ir a la carrocería del coche va a la columna al lado de la rueda y el amortiguador queda arriba Ósea al contrario del 99% de los amortiguadores que vemos en coches y más frecuente en motos. La ventaja del invertido es que deja menos peso no suspendido y que aleja el tubo con el hidráulico de la rueda y de los frenos grandes generadores de calor.
Por tanto en la misma marca y modelos “iguales” un invertido será más interesante que el convencional al ofrecer las mismas prestaciones pero con una ligera mejora por el peso no suspendido y por tardar más en calentarse el hidráulico interior en conducción deportiva especialmente en verano/bajada puerto pues se mantiene más estable la temperatura.
Hay quien pensara pues le pongo unos amortiguadores mejores y ya está, ahí esta el problema que no hay opciones en el mercado salvo que hayan aparecido muy recientemente por ejemplo unos simples B6 de blistein que mejorarían claramente respecto a los B4 de bilstein que lleva el coche de serie no existen. Si existiera la opción unos B6 y la estabilizadora mejoradas ya se notaria muchísmo.


Llantas aligeradas Flow forming.

En nuestros días hay una moda en las llantas innegable ande o no ande burro grande. Y se ven llantas de 19 con neumáticos 245 en coches de menos de 150 cv. Gente con llantas más anchas que los neumáticos, aparte de ilegal estas comprando números para desllantar en una curva, y todo tipo de rendimiento al culto de la mega llanta y la mega rueda 20 21 22” en resumen cuanto más grande lleves la llanta el público cree que mejor……pues no es así, en general suele empeorar.

Las llantas más grandes añaden más peso no suspendido al conjunto esto es peso que no está controlado por la amortiguación. Por tanto a partir de un cierto tamaño (para cada coche es diferente) aparte de consideraciones estéticas (más o menos discutibles pues discutirlas es ir contra la moda imperante) no solo no aporta mejora alguna en la capacidad de conducción , sino lo contrario y encima restan confort y mayor probabilidad de pinchazo al ser cada vez neumáticos de perfil más bajo (perfil distancia del suelo a la llanta ejemplo un neumático 245/45/R8 tiene un perfil de 110.25mm (esto es 245*0.45) y un 245/40/R 19 98 mm)

Si uno desea añadir dinamismo en una llanta hay que fijarse en lo siguiente.

1) Cuanto más pesa una llanta peor es peso no suspendido por la amortiguación y es lo peor para cualquier movimiento del coche. Cuanto mayor sea el tamaño de una llanta mayor su peso.
Las Flow forming son un proceso constructivo de aligeramiento de la cantidad de material (aluminio o aluminio magnesio) que lleva la llanta para manteniendo su aguante en peso cumpla con todas las funciones de la misma con un menor peso de la misma. (a todas se les exige una capacidad en Kilos para un coche X 675-700 kg para el XF 3.0D 2009-2015). Siempre hay que poner una llanta con un numero de kilos igual o mayor que el exigido de serie

2) El offset o desplazamiento todas las llantas tienen un off set este indica cuanto esta de desplazado del centro de agarre al coche (donde se atornilla) está el centro de la garganta de la llanta (la garganta es el ancho de la misma) Por tanto si desplazamos el offset hacia afuera tenemos una mayor anchura de vías del coche y eso incrementa la estabilidad. El XF el XF 3.0D 2009-2015 con llanta 18” lleva un offset de 49. Hay que tener en cuenta que el máximo admitido de incremento de anchura de vias legalmente sin homologar es de 15mm en cada lado y que la llanta no puede salir del ras con la carrocería. En el XF comentado cumplir ambas condiciones permite un máximo de 11-12mm delante y de los 15 mm detrás.

3) Ancho de la garganta esto incluye en cómo se apoya el neumático en el suelo y como flexiona el mismo en las curvas, a mayor anchura de garganta mayor superficie de apoyo y menos flexión del neumático, siempre la anchura de la llanta debe ser más pequeña que la anchura del neumático. Por ejemplo unas llantas jaguar 18*8.5” con unos neumáticos 245/45/R18 tienes que la llanta mide 215.9 mm y el neumático 245 por tanto eso es poco más del 88% del neumático, estamos ante una llanta ancha y con poca capacidad adicional de incrementar su anchura como máximo sería una 18*9. (se mide en pulgadas 25.4 mm por pulgada 18 es la altura 9 la anchura, más de 9” no es recomendable para un neumático 245. Normalmente al poner una llanta de mayor ancho de garganta también aumentas el offset de la misma.

4) Las llantas más grandes tienen la ventaja de poder alojar un equipo de frenos de mayor tamaño conforme aumentas el diámetro de un disco este aumenta su “potencial de frenado” (hablamos de dos discos iguales no de dos diferentes) a una velocidad superior al incremento de diámetro.

Sistema de freno.


Ya tuve un largo post sobre esto y no quiero explicar mucho simplemente en mi gato los discos son 355 delante 326 detrás (de diámetro) en otros XF 2009-2015 las configuraciones son 326-326 y en los super charged 376 350 creo recordar.
Nuestros discos son integrados el disco con el eje en una pieza con pinzas de freno monopistón. Además llevamos liquido de freno DOT 4 ESP (dot 4 6.1) el mejor líquido que hay en el mercado de dot 4 esp es el BOSCH ENV 6. Ojo no poner DOT 4 a secas trae consecuencias no positivas.
Por tanto, yo busqué algo que sin cambiar pinzas ni homologaciones y que fuera para calle (cumpla R90) respondiese mucho mejor en seco en mojado con calor o frio y lo que puse responde.
Para el que quiera algo menos y disponga de 326 delante aconsejo brembo el disco con sistema de ventilación de huella no de radios ya que mejora la refrigeración y vale prácticamente lo mismo que el otro, pastillas al menos las EBC red delante y detrás. Siempre discos de alto contenido en carbono. Hay también una marca que los vende perforados son más chulos pero aguantan peor el estrés térmico radical por ejemplo de un circuito o de una bajada de un puerto en verano abusando del freno.

Para mi la opción elegida de mantener los discos de tamaño original pero rallados, mecanización de precisión y pastillas Yellow mejoradas permite un compromiso ya que mejora mucho la capacidad y la resistencia de frenado sin necesidad de homologar.

Una opción más Racing que necesita de homologación son los AP Racing dispone de unas pinzas delanteras multi pistón en 362 mm que cabe en la llanta de 18 pulgadas manteniendo los traseros monopistón de 326mm (aquí para los delanteros hay varias opciones de pastillas aunque Ap Racing ya te los envía con pastillas) estos son frenos de dos partes un disco flotante que esta cogido atornillado al buje que va al eje, como son lo de casi todas las motos. Estos permiten un coeficiente superior de refrigeración. Además, la pinza multipistón mejora el rendimiento del freno pues se distribuye la fuerza mejor entre toda la pastilla y por su diseño transmiten menos calor al líquido de frenos. Además al ser 362 en lugar de 355 (es también rallado y de mecanización de precisión y metal con mayor coeficiente de resistencia térmica) es capaz de generar un esfuerzo de frenado mayor. Por tanto seria mi consejo para el que quisiera desarrollar un proyecto Gato Sport e ir más allá en los frenos (requiere de proyecto de homologación) .
Finalmente hay opciones de cambio de tamaños de ambos discos a 380 400 mm que requieren llantas de 19 y 20”

En mi opinión el de 380 podría tener sentido en los gasolina de 340 y 380 cv y los de 416 (4.2 Charged) Solo en el de 510 o 550 tendría sentido el de 400 mm multipistón aunque con unos 380 ya mejoraría respecto a lo que lleva de serie al menos el 510 pues desconozco el de 550Cv

-Estabilizadora reforzadas ATC

Yo he puesto estas, son de 32.5 macizas las delanteras con silent Block power flex negro y de 20mm las traseras con el silentblock mejorado que llevan. También existe la posibilidad de hacer una mejora inferior pero efectiva cambiar el silent block delantero de la barra delantera por un powerflex negro (asegurarse de cual pues hay para barra de 31 y barra de 32) y cambiar la barra trasera por las del Turbo charged de 5.0 de 510 que son de 17.5mm comprando un silentblock power flex negro (no el silentblocK de serie) si se quiere se venden unas bieletas delanteras reforzadas White line para este coche que no son muy caras. Esta es una opción también interesante pues se nota la mejora y nos ahorramos parte del coste el de la estabilizadora delantera y su montaje desmontaje que son varias horas de trabajo. Los silentblock poner los negros Power flex delante detrás ojo detrás solo hay para la barra de 17.5 mm.

Para preguntas mejor un privado
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