Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
buenas buenas a todos, mi nombre es Marlon Gaitan soy de Nicaragua y estoy reviviendo un Jaguar S-Type 3.0 V6 año 2000, el auto enciende, corre y todo bien, pero hay un problema, la presión del combustible tiende a bajar con el tiempo, cuando lo enciendo y llega a unos 20 min de trabajo comienza a bajar la presión en el riel de combustible hasta apagarse, he notado que la presion comienza a bajar cuando la valvula de gestión de vapores de purga comienza a subir el porcentaje de funcionamiento por ejemplo: la valvula tiene un 30% y la presión del combustible baja de 50 o 60psi a 47psi y si la valvula llega al 80% la presión baja a 25 o 30psi, también la bomba de combustible comienza a funcionar con un ciclo de trabajo modulado del 75% luego de un tiempo baja a 6% y sube gradualmente sin detenerse hasta un 50% y de ahí no pasa aunque acelere a tope, tengo un código que siempre aparece y es el P1237 y ya revise todo el cableado y la parte eléctrica desde el modulo trasero, caja de fusible , rele y bomba de combustible y esta todo bien, espero que me ayuden por favor ya que necesito revivir el jaguar y este es el último problema que no lo he podido reparar.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Marlon,
Supongo que ya lo has tenido en cuenta, el S-Type Model Year 2000 tiene el sistema de control antiguo, solo usa el bus SCP (modificación realizada por FORD del J1850, supongo que para no pagar royalties), por tanto es importante seleccionar bien la documentación en la que leer.
Yo no tengo un S-Type como el tuyo, pero te voy a facilitar la metodología de como abordar la documentación de Jaguar, que hasta Model Year 2006 está toda disponible y accesible, obviamente en idioma inglés. Está toda aquí:
http://jagrepair.com/JaguarSTypeElectri ... Icodes.htm
Para entender cual es la documentación que aplica, es imprescindible descargar el manual de especificaciones de vehículos Jaguar. La versión en idioma español hasta Model Year 2012, la he puesto aqui:
https://www.forojaguar.com/foro/downloa ... fd8b13dba8
Versiones anteriores, que quizás aporten algún dato más específico, las tienes aqui:
MY 1999 a 2003: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9_2003.pdf
MY 2004 a 2007: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 7_2004.pdf
MY 2009 a 2012: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9_2009.pdf
La mejor documentación para identificar problemas, acotarlos y poder repararlos, es la documentación de formación que elaboró Jaguar para los técnicos de su red oficial de talleres. La tienes aquí:
http://jagrepair.com/JaguarTrainingGuides.htm
Te fijas en la posición 10 del VIN, ahí está codificado el Model Year y seleccionas la documentación que aplica a dicho Model Year.
En este par de libros está la documentación más importante que necesitas:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 70A_SG.pdf
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 70B_SG.pdf
Lo primero que tienes que identificar es todos los sensores y actuadores conectados al ordenador ECM que gobierna el motor, inyección y caja de cambio automática. Observa que la inyección incluye un pequeño ordeandor para su control (en la página 23 del manual eléctrico tienes la ubicación de todos los ECU de la arquitectura de control).
Si efectivamente el Model Year es el MY 2000, abres el manual eléctrico, en el cual está descrito el sistema de control del motor 3.0L V6 (creo que este motor es una versión ligeramente modificada que fabricaba FORD), vas a la página 131 (del lector de PDF) y ahí tienes la arquitectura de control del 3.0 V6 de gasolina. Ojo, hay 2 versiones la que se vendía en Estados Unidos (NAS) y la que se vendía en el resto del mundo (ROW), tienes que seleccionar el modelo correspondiente al mercado del que procede tu vehículo:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9.25en.pdf
Como la arquitectura de control es de múltiples ordenadores interconectados entre si mediante el bus SCP (Standard Corporate Protocol), a partir de la página 134 (del lector de PDF) te viene la matriz de intercambio de mensajes entre los ordenadores para propósito de control. Esta matriz te sirve para realizar ingeniería inversa e intentar entender como es el sistema de control. Observa que cada mensaje que pone en el bus cualquier ordenador, puede tener como destinatarios varios ordenadores. Esto explica por qué un fallo en el sistema de frenos te impediría acelerar el motor, entrando en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO (el fallo no es del motor pero el fallo del sistema de frenos tiene efecto e impacto sobre el motor, que ejecuta el ordenador ECM que lo controla).
Aunque muy primitivo, el control de este vehículo ni es mecánico, ni es electrónico (aunque incluye componentes electrónicos), es por software (como todos los vehículos actuales), de ahí la necesidad de entender como funciona el control para poder identificar y acotar los problemas. Esto lo que quiere decir es que las ecuaciones matemáticas con las que se ha modelado el control, a veces ha sido posible encontrar expresiones analíticas para implantar la función de transferencia con la que se ejecuta la regulación automática y cuando no ha sido posible o es suficiente con menor precisión, se realiza una aproximación Proporcional, Integral y Derivativo (PID), siendo la parte proporcional lo relacionado con lo que está ocurriendo, la parte Integral con lo que ha ocurrido (memoria del sistema) y la parte Derivativa con lo que se anticipa que va a ocurrir (cuando es posible predecirlo).
Aunque todo esto incluye por detrás cálculo diferencial, tu no lo necesitas para nada, solo necesitas entender a nivel de la Física, que la decisión, por ejemplo de atribuir un determinado ciclo de trabajo (previsiblemente usando una señal PWM) con el que gobernar el comportamiento de un actuador, podría estar condicionado por lo que ha oacurrido antes y no por lo que está ocurriendo ahora.
Te he comentado todo esto, porque cuando te enfrentas solo a un problema, es imprescindible conocer a priori el dominio del problema, porque la solución pertenecerá al mismo dominio.
Saludos
Javier
Supongo que ya lo has tenido en cuenta, el S-Type Model Year 2000 tiene el sistema de control antiguo, solo usa el bus SCP (modificación realizada por FORD del J1850, supongo que para no pagar royalties), por tanto es importante seleccionar bien la documentación en la que leer.
Yo no tengo un S-Type como el tuyo, pero te voy a facilitar la metodología de como abordar la documentación de Jaguar, que hasta Model Year 2006 está toda disponible y accesible, obviamente en idioma inglés. Está toda aquí:
http://jagrepair.com/JaguarSTypeElectri ... Icodes.htm
Para entender cual es la documentación que aplica, es imprescindible descargar el manual de especificaciones de vehículos Jaguar. La versión en idioma español hasta Model Year 2012, la he puesto aqui:
https://www.forojaguar.com/foro/downloa ... fd8b13dba8
Versiones anteriores, que quizás aporten algún dato más específico, las tienes aqui:
MY 1999 a 2003: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9_2003.pdf
MY 2004 a 2007: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 7_2004.pdf
MY 2009 a 2012: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9_2009.pdf
La mejor documentación para identificar problemas, acotarlos y poder repararlos, es la documentación de formación que elaboró Jaguar para los técnicos de su red oficial de talleres. La tienes aquí:
http://jagrepair.com/JaguarTrainingGuides.htm
Te fijas en la posición 10 del VIN, ahí está codificado el Model Year y seleccionas la documentación que aplica a dicho Model Year.
En este par de libros está la documentación más importante que necesitas:
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 70A_SG.pdf
http://jagrepair.com/images/Training%20 ... 70B_SG.pdf
Lo primero que tienes que identificar es todos los sensores y actuadores conectados al ordenador ECM que gobierna el motor, inyección y caja de cambio automática. Observa que la inyección incluye un pequeño ordeandor para su control (en la página 23 del manual eléctrico tienes la ubicación de todos los ECU de la arquitectura de control).
Si efectivamente el Model Year es el MY 2000, abres el manual eléctrico, en el cual está descrito el sistema de control del motor 3.0L V6 (creo que este motor es una versión ligeramente modificada que fabricaba FORD), vas a la página 131 (del lector de PDF) y ahí tienes la arquitectura de control del 3.0 V6 de gasolina. Ojo, hay 2 versiones la que se vendía en Estados Unidos (NAS) y la que se vendía en el resto del mundo (ROW), tienes que seleccionar el modelo correspondiente al mercado del que procede tu vehículo:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9.25en.pdf
Como la arquitectura de control es de múltiples ordenadores interconectados entre si mediante el bus SCP (Standard Corporate Protocol), a partir de la página 134 (del lector de PDF) te viene la matriz de intercambio de mensajes entre los ordenadores para propósito de control. Esta matriz te sirve para realizar ingeniería inversa e intentar entender como es el sistema de control. Observa que cada mensaje que pone en el bus cualquier ordenador, puede tener como destinatarios varios ordenadores. Esto explica por qué un fallo en el sistema de frenos te impediría acelerar el motor, entrando en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO (el fallo no es del motor pero el fallo del sistema de frenos tiene efecto e impacto sobre el motor, que ejecuta el ordenador ECM que lo controla).
Aunque muy primitivo, el control de este vehículo ni es mecánico, ni es electrónico (aunque incluye componentes electrónicos), es por software (como todos los vehículos actuales), de ahí la necesidad de entender como funciona el control para poder identificar y acotar los problemas. Esto lo que quiere decir es que las ecuaciones matemáticas con las que se ha modelado el control, a veces ha sido posible encontrar expresiones analíticas para implantar la función de transferencia con la que se ejecuta la regulación automática y cuando no ha sido posible o es suficiente con menor precisión, se realiza una aproximación Proporcional, Integral y Derivativo (PID), siendo la parte proporcional lo relacionado con lo que está ocurriendo, la parte Integral con lo que ha ocurrido (memoria del sistema) y la parte Derivativa con lo que se anticipa que va a ocurrir (cuando es posible predecirlo).
Aunque todo esto incluye por detrás cálculo diferencial, tu no lo necesitas para nada, solo necesitas entender a nivel de la Física, que la decisión, por ejemplo de atribuir un determinado ciclo de trabajo (previsiblemente usando una señal PWM) con el que gobernar el comportamiento de un actuador, podría estar condicionado por lo que ha oacurrido antes y no por lo que está ocurriendo ahora.
Te he comentado todo esto, porque cuando te enfrentas solo a un problema, es imprescindible conocer a priori el dominio del problema, porque la solución pertenecerá al mismo dominio.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Muchas gracias por tu repuesta, otro dato del mal funcionamiento que tiene la bomba de combustible es que la bomba permanece activa cuando se gira la llave a encendido cuando arranco el motor y luego lo apago igual queda trabajando la bomba sin descanso, ahora que me hablas de SCP ya lo había visto y buscado información pero no creía que podría generar muchos problemas y tendré que revisar una conexión ya que hay un modulo que me genera un código de fallo con el circuito SCP, veré por donde empiezo a buscar y reparar el problema.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola de nuevo Marlon,
Creo que es común a gasolina y diésel. Cuando pasas la llave de arranque de la posición I a la posición II, arranca la bomba empotrada en el depósito para garantizar que el circuito se llena de combustible (para purgado del filtro de combustible). Una vez ha esado funcionando un ratito, luego se para si no arrancas el motor. De hecho un mecanismo de seguridad que tiene, es que si chocas frontalmente se activa la protección de incendio y corta el paso de combustible (desconecta la alimentación de la bomba del depósito), hasta que pulsas un botón accesible en el pilar A, al lado del conductor para eliminar dicha protección.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
El caso compa es que la bomba no se apaga aunque pasen 10 min sin encender el vehículo, ahorita acabo de ir a ver las conexiones SCP del REM y las he tocado y revisado aara ver si no había mal contacto o algún corto, luego he vuelto a conectar el arnes, se me olvido decir que mecánicos anteriores cambiaron la conexión de la bomba y agragaron un arnes extra, tengo estos códigos y adjunto imagen de la conexión de la bomba.
- Adjuntos
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Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Marlon,
Lo primero, es que da pudor (por ser educado) ver es esa chapuza de cables enroscados. La primera regla de oro donde quiera que haya comunicaciones es que los cables tienen que estar formados por una única pieza y sin empalmes, debido a que hay que evitar por diseño 2 problemas:
1.- Desadaptación de impedancias.
2.- Rebotes de tierra.
Si el resto del cableado de la arquitectura de control está como esta foto que nos has presentado, lo esperado es que no funcione nada y si funciona algo será por accidente, que también ocurre. Cuando se manejan sistemas controlados por software no son admisibles chapuzas de este calibre.
Dudo seriamente que en el esquema origuinal del vehículo haya una protección con un fusible aéreo conectado de esa forma tan chapucera. Resulta doloroso, incluso molesto a la vista ver las fotos que has puesto. Sugiero que usando unos alicates de aproximación, al menos estañes esos cables previo a introducir funda retráctil (y limpiar de grasa las puntas con alcohol, para evitar falsas soldaduras que solo aportarían ruido), siendo consciente que la alta frecuencia se conduce por efecto pelicular (hacen falta muchos hilos para generar muchos cilindros con mucha superficie agregada, que no sección), por tanto, siendo un mal menor, tendrá efecto e impacto negativo sobre la estabilidad de funcionamiento.
El vehículo incluye 2 ordenadores para controlar el consumo eléctrico (uno alojado en el vano motor y el otro en el maletero) y también incluye 3 cajas de fusibles (2 junto a los ordenadores que controlan los consumos y la tercera a los pies del acompañante, que se activa cuando giras la llave a la posición II) para proteger todas las alimentaciones críticas. Por esa razón hice la introducción que hice en mi primera intervención.
Lo primero que hay que hacer antes de intervenir en cualquier vehículo controlado por software es estudiar, el método ensayo/error solo conduce a desastres.
Saludos
Javier
Lo primero, es que da pudor (por ser educado) ver es esa chapuza de cables enroscados. La primera regla de oro donde quiera que haya comunicaciones es que los cables tienen que estar formados por una única pieza y sin empalmes, debido a que hay que evitar por diseño 2 problemas:
1.- Desadaptación de impedancias.
2.- Rebotes de tierra.
Si el resto del cableado de la arquitectura de control está como esta foto que nos has presentado, lo esperado es que no funcione nada y si funciona algo será por accidente, que también ocurre. Cuando se manejan sistemas controlados por software no son admisibles chapuzas de este calibre.
Dudo seriamente que en el esquema origuinal del vehículo haya una protección con un fusible aéreo conectado de esa forma tan chapucera. Resulta doloroso, incluso molesto a la vista ver las fotos que has puesto. Sugiero que usando unos alicates de aproximación, al menos estañes esos cables previo a introducir funda retráctil (y limpiar de grasa las puntas con alcohol, para evitar falsas soldaduras que solo aportarían ruido), siendo consciente que la alta frecuencia se conduce por efecto pelicular (hacen falta muchos hilos para generar muchos cilindros con mucha superficie agregada, que no sección), por tanto, siendo un mal menor, tendrá efecto e impacto negativo sobre la estabilidad de funcionamiento.
El vehículo incluye 2 ordenadores para controlar el consumo eléctrico (uno alojado en el vano motor y el otro en el maletero) y también incluye 3 cajas de fusibles (2 junto a los ordenadores que controlan los consumos y la tercera a los pies del acompañante, que se activa cuando giras la llave a la posición II) para proteger todas las alimentaciones críticas. Por esa razón hice la introducción que hice en mi primera intervención.
Lo primero que hay que hacer antes de intervenir en cualquier vehículo controlado por software es estudiar, el método ensayo/error solo conduce a desastres.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Javier
Sinceramente no tengo que decirte, en este país hay personas que se hacen llamar mecanico y solo remaches pueden hacer, si te envío más fotos me imagino que llegarías a tener mucho asco.
Siguiendo el tema, ya había pensado que cambio de cables y arnés generaría problemas, lo que estoy pensando hacer es tratar de conectar los cables al arnés original talvez lo logre.
Con los códigos hay uno que me notifica que el sistema de combustible no está presente o hay problemas de conexión(P1233) este lo genera el PCM y también esta compartido con el MCC con el código U1131, así que en teoría es problema de comunicación entre el REM y la PCM.
He estado leyendo y tratando de estudiar, hay mucha información, en este tiempo he tratado de comprender el funcionamiento del sistema de combustible y encontrar las conexiones SCP pero hay un centro de envío de información o una intersección podría decir por donde la información tiene que circular si o si, esta detrás ó si no en el tablero del vehículo, hoy realizaré revisión visual de estas conexiones y tendré que descubrir la PCM tan escondida que está a ver que resuelvo.
Yo trato de resolver los problemas lo menos invasivo y discreto posible, pero aveces no puedo hacer mucho por mejorar algo que ha sido dañado y tocado muchas veces, este auto lo estoy tocando porque es de mi padre pero no me gusta mucho meter mano en autos de muchas manos porque generan más inconvenientes.
Otro dato que me gustaría saber con respecto a los cables de información, sé que son cables de energía porque la información circula por medio electrico, pero en sí, ¿Como podría encontrar una línea abierta o corto en el circuito? ¿Puedo utilizar la continuidad? O ¿Necesito otro instrumento?, quedo a la espera de tu repuesta, saludos.
Sinceramente no tengo que decirte, en este país hay personas que se hacen llamar mecanico y solo remaches pueden hacer, si te envío más fotos me imagino que llegarías a tener mucho asco.
Siguiendo el tema, ya había pensado que cambio de cables y arnés generaría problemas, lo que estoy pensando hacer es tratar de conectar los cables al arnés original talvez lo logre.
Con los códigos hay uno que me notifica que el sistema de combustible no está presente o hay problemas de conexión(P1233) este lo genera el PCM y también esta compartido con el MCC con el código U1131, así que en teoría es problema de comunicación entre el REM y la PCM.
He estado leyendo y tratando de estudiar, hay mucha información, en este tiempo he tratado de comprender el funcionamiento del sistema de combustible y encontrar las conexiones SCP pero hay un centro de envío de información o una intersección podría decir por donde la información tiene que circular si o si, esta detrás ó si no en el tablero del vehículo, hoy realizaré revisión visual de estas conexiones y tendré que descubrir la PCM tan escondida que está a ver que resuelvo.
Yo trato de resolver los problemas lo menos invasivo y discreto posible, pero aveces no puedo hacer mucho por mejorar algo que ha sido dañado y tocado muchas veces, este auto lo estoy tocando porque es de mi padre pero no me gusta mucho meter mano en autos de muchas manos porque generan más inconvenientes.
Otro dato que me gustaría saber con respecto a los cables de información, sé que son cables de energía porque la información circula por medio electrico, pero en sí, ¿Como podría encontrar una línea abierta o corto en el circuito? ¿Puedo utilizar la continuidad? O ¿Necesito otro instrumento?, quedo a la espera de tu repuesta, saludos.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
esas conexiones de tu foto sugieren la posibilidad de que, ademas de estar mal hechas, podrían estar conectadas con los cables erróneos.
¿tienes forma sencilla de comprobarlo?
El filtro exterior de combustible está cambiado por uno que es adecuado al coche?
¿tienes forma sencilla de comprobarlo?
El filtro exterior de combustible está cambiado por uno que es adecuado al coche?
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Ya he comprobado las conexiones y sí, están todas bien, el filtro exterior también ya le hice revisión esta bien.
Si te refieres al calibre de cable o la impedancia, ahí si estas en lo correcto, el cable no es el mismo y por eso quiero volver a reconectar los cables al arnés propio.
Si te refieres al calibre de cable o la impedancia, ahí si estas en lo correcto, el cable no es el mismo y por eso quiero volver a reconectar los cables al arnés propio.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola de nuevo Marlon,
Para emparejar los cables, tomando como referencia sus colores, usa el manual eléctrico. Supongo que ya lo has descargado (te puse la referencia en una de mis intervenciones anteriores): http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9.25en.pdf
1.- Vas a la página 15 (del lector de PDF), ahí tienes el significado de las letras y su asociación con los colores.
2.- Buscas el texto " Fuel pump" hasta llegar a la página 40 (del lector de PDF). Ahi identificas que la bomba de combustible está en el esquema "Fig 03.1"
3.- Avanzas hasta llegar al esquema "Fig. 03.1" y observas que describe el conexionado de sensores y actuadores al ECU ECM (Engine Control Module o PCM Engine Powertrain Control Module). Observamos que corresponde al motor V8, pero nosotros buscamos el V6. Avanzamos hasta el esquema "Fig. 03.6" (página 95 del lector de PDF). Ahí está la conexión de la bomba empotrada en el depósito, que está conectada al ordenador REM (Rear Electric Management, que es el ordeandor asociado a la caja de fusibles que está en la parte trasera en el maletero).
4.- Observamos que está conectada a 2 cables: GO (verde-naranja) y BR (Negro-Verde). Dichos cables se conectan a los circuitos CA101-11 y CA101-12, que como tienen una O dentro de un triángulo en el ordenador REM, significa que ambos son señales de salida (las pone) dicho ordenador. Vamos a la parte de leyendas del esquema "Fig. 03.6" (página 45 del lector de PDF). Observamos que CA101-11 es: O CA101-11 FUEL PUMP POWER SUPPLY B+ (alimentación positiva de batería a través del ECU) y que la señal CA101-12: O CA101-12 FUEL PUMP ACTIVATE GROUND (PWM), es la señal PWM (pulso modualdo en ancho) con el que se le indica a la bomba con que régimen tiene que trabajar. !Observa que indica que es masa (negativo).
En la foto que tu has puesto hay 4 cables, 2 de color rosa, uno de color amarillo y uno de color negro. Volvemos al esquema eléctrico y observamos que los 2 cables son flotantes desde el ECU REM y que es un cable apantallado. También observamos que hay un conector en medio de referencia FP2-4 y FP2-1. Nos falta identificar los otros 2 cables (usamos el manual de taller).
Como no coinciden los cables, mi interpretación es que en algún momento se debió estropear algo y para realizar pruebas han hecho esa "chapuza de empalmes". Los conductos de entrada y salida de gasolina tienen unas bridas metálicas, que tampoco coinciden con las originales de Jaguar.
En https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... s/Families tienes acceso al JEPC (Jaguar Electronic Parts Catalog), es decir al catálogo de repuestos de Jaguar. Seleccionas el S-Type y a través de los menús de navegación llegas a la referencia d ela bomba de combustible de tu modelo:
https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... /S-Type/49
https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... %5B4105%5D
https://www.sngbarratt.com/English/#/UK ... 203121304)
Observa que internamente están los 4 cables, 2 color rojo, 1 de color amarillo y 1 de color negro. Ahora hay que saber (esto es de mi repositorio personal: conocimiento) que un motor eléctrico dentro de un tanque de gasolina, no debe tener escobillas para no producir chispas, eso significa que tiene que ser de tecnologia BLDC (motor de corriente continua sin escobillas), por tanto la conmutación mecánica se sustituye por conmutación electrónica, actuando como señal de control de velocidad el pulso PWM (energía con la que se excita el estátor, porque el rotor es de imán permanente). Este control electrónico formará parte inseparable del propio motor. Observa que hay 2 cables que alimentan al motor (Rojo y Negro) y otros 2 que van al flotador que informa del nivel que reporta el flotador.
Observa que hay 2 bombas, una del lado izquierdo del depósito y otra del lado derecho, que es partido para dejar paso al eje de transmisión trasera.
Esta información la hemos obtenido del manual eléctrico, ahora nos falta ver el manual de taller. Lo tienes que localizar entre los que he referido en mi anterior intervención.
No te he proporcionado todos los detalles, pero ya tienes los rudimentos para ponerte a estudiar el problema, acotarlo y resolverlo. Necesitas estudiar el problema sentado en una mesa con los manuales, libreta y lápiz para apuntar.
En cuanto a tu pregunta de si es posible medir el estado del bus, la respuesta es si. Desconectas la batería (el borne negativo), esperas un ratito y mides la resistencia entre ambos cables del bus. El bus SCP por definción es de imnpedancia característica 60 Ohm, por tanto, función del numero de ECUs a conectar en paralelo (porque es bus con topología radial) así será la resistencia, tal que suma en paralelo de 60 Ohm.
Saludos
Javier
Para emparejar los cables, tomando como referencia sus colores, usa el manual eléctrico. Supongo que ya lo has descargado (te puse la referencia en una de mis intervenciones anteriores): http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 9.25en.pdf
1.- Vas a la página 15 (del lector de PDF), ahí tienes el significado de las letras y su asociación con los colores.
2.- Buscas el texto " Fuel pump" hasta llegar a la página 40 (del lector de PDF). Ahi identificas que la bomba de combustible está en el esquema "Fig 03.1"
3.- Avanzas hasta llegar al esquema "Fig. 03.1" y observas que describe el conexionado de sensores y actuadores al ECU ECM (Engine Control Module o PCM Engine Powertrain Control Module). Observamos que corresponde al motor V8, pero nosotros buscamos el V6. Avanzamos hasta el esquema "Fig. 03.6" (página 95 del lector de PDF). Ahí está la conexión de la bomba empotrada en el depósito, que está conectada al ordenador REM (Rear Electric Management, que es el ordeandor asociado a la caja de fusibles que está en la parte trasera en el maletero).
4.- Observamos que está conectada a 2 cables: GO (verde-naranja) y BR (Negro-Verde). Dichos cables se conectan a los circuitos CA101-11 y CA101-12, que como tienen una O dentro de un triángulo en el ordenador REM, significa que ambos son señales de salida (las pone) dicho ordenador. Vamos a la parte de leyendas del esquema "Fig. 03.6" (página 45 del lector de PDF). Observamos que CA101-11 es: O CA101-11 FUEL PUMP POWER SUPPLY B+ (alimentación positiva de batería a través del ECU) y que la señal CA101-12: O CA101-12 FUEL PUMP ACTIVATE GROUND (PWM), es la señal PWM (pulso modualdo en ancho) con el que se le indica a la bomba con que régimen tiene que trabajar. !Observa que indica que es masa (negativo).
En la foto que tu has puesto hay 4 cables, 2 de color rosa, uno de color amarillo y uno de color negro. Volvemos al esquema eléctrico y observamos que los 2 cables son flotantes desde el ECU REM y que es un cable apantallado. También observamos que hay un conector en medio de referencia FP2-4 y FP2-1. Nos falta identificar los otros 2 cables (usamos el manual de taller).
Como no coinciden los cables, mi interpretación es que en algún momento se debió estropear algo y para realizar pruebas han hecho esa "chapuza de empalmes". Los conductos de entrada y salida de gasolina tienen unas bridas metálicas, que tampoco coinciden con las originales de Jaguar.
En https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... s/Families tienes acceso al JEPC (Jaguar Electronic Parts Catalog), es decir al catálogo de repuestos de Jaguar. Seleccionas el S-Type y a través de los menús de navegación llegas a la referencia d ela bomba de combustible de tu modelo:
https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... /S-Type/49
https://www.sngbarratt.com/English/#/uk ... %5B4105%5D
https://www.sngbarratt.com/English/#/UK ... 203121304)
Observa que internamente están los 4 cables, 2 color rojo, 1 de color amarillo y 1 de color negro. Ahora hay que saber (esto es de mi repositorio personal: conocimiento) que un motor eléctrico dentro de un tanque de gasolina, no debe tener escobillas para no producir chispas, eso significa que tiene que ser de tecnologia BLDC (motor de corriente continua sin escobillas), por tanto la conmutación mecánica se sustituye por conmutación electrónica, actuando como señal de control de velocidad el pulso PWM (energía con la que se excita el estátor, porque el rotor es de imán permanente). Este control electrónico formará parte inseparable del propio motor. Observa que hay 2 cables que alimentan al motor (Rojo y Negro) y otros 2 que van al flotador que informa del nivel que reporta el flotador.
Observa que hay 2 bombas, una del lado izquierdo del depósito y otra del lado derecho, que es partido para dejar paso al eje de transmisión trasera.
Esta información la hemos obtenido del manual eléctrico, ahora nos falta ver el manual de taller. Lo tienes que localizar entre los que he referido en mi anterior intervención.
No te he proporcionado todos los detalles, pero ya tienes los rudimentos para ponerte a estudiar el problema, acotarlo y resolverlo. Necesitas estudiar el problema sentado en una mesa con los manuales, libreta y lápiz para apuntar.
En cuanto a tu pregunta de si es posible medir el estado del bus, la respuesta es si. Desconectas la batería (el borne negativo), esperas un ratito y mides la resistencia entre ambos cables del bus. El bus SCP por definción es de imnpedancia característica 60 Ohm, por tanto, función del numero de ECUs a conectar en paralelo (porque es bus con topología radial) así será la resistencia, tal que suma en paralelo de 60 Ohm.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Javier, una vez más.
Las conexiones están bien, dentro del depósito los cables están bien, los del arnes están en su posición correcta nada más que el arnes no es el original de la bomba y los cabes que venían en el arnes son diferentes también, el color rosa que notas es el rojo deteriorado.
He estado limpiando los arnés del Secondary Junction Box en donde convergen las conexiones SCP, aunque solo noto 2 pares de cables entrezados y con la cubierta de aluminio, los arnés estaban sulfuroso y los cables del SCP el recubrimiento estaba algo arrugado y algo tocado, adjunto fotos y talvez me ayudas a corroborar que las arnes que quite sean del Secondary Junction Box por favor.
Las conexiones están bien, dentro del depósito los cables están bien, los del arnes están en su posición correcta nada más que el arnes no es el original de la bomba y los cabes que venían en el arnes son diferentes también, el color rosa que notas es el rojo deteriorado.
He estado limpiando los arnés del Secondary Junction Box en donde convergen las conexiones SCP, aunque solo noto 2 pares de cables entrezados y con la cubierta de aluminio, los arnés estaban sulfuroso y los cables del SCP el recubrimiento estaba algo arrugado y algo tocado, adjunto fotos y talvez me ayudas a corroborar que las arnes que quite sean del Secondary Junction Box por favor.
- Adjuntos
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Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Marlon,
Yo te puedo ayudara nivel conceptual (de ingeniería), mis habilidades mecánicas para reconocer mazos de cables, son manifiestamente mejorables, por tanto, igual esa foto para lguien que tenga mucho conocimiento empírico sobre tu modelo, le pueda decir algo, pero a mi no me dice nada.
Yo tengo claro que, con el esquema eléctrico comno referencia, se que que conductor tiene que tener continuidad con que conductor, pero sin la documentación como referencia, no se decir nada, ni siquiera para el modelo de mi S-Type.
Siento no poder ayudarte más, insisto en que tienes que estudiar. Lo que tu no hagas por tí, no lo va a hacer nadie por tí.
Saludos
Javier
Yo te puedo ayudara nivel conceptual (de ingeniería), mis habilidades mecánicas para reconocer mazos de cables, son manifiestamente mejorables, por tanto, igual esa foto para lguien que tenga mucho conocimiento empírico sobre tu modelo, le pueda decir algo, pero a mi no me dice nada.
Yo tengo claro que, con el esquema eléctrico comno referencia, se que que conductor tiene que tener continuidad con que conductor, pero sin la documentación como referencia, no se decir nada, ni siquiera para el modelo de mi S-Type.
Siento no poder ayudarte más, insisto en que tienes que estudiar. Lo que tu no hagas por tí, no lo va a hacer nadie por tí.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola a todos los que miran el tema, actualizo reporte.
Las conexiones SCP estas aparentemente bien hablando entre módulos, he hecho una prueba el cual consiste en desconectar uno de los cables de alimentación de la bomba para ver si cambiaba el porcentaje de trabajo de la bomba, y efectivamente al desconectar la bomba mientras esta en funcionamiento el motor, comienza a variar el ciclo de trabajo o porcentaje, explicó.
Al girar la llave a la posición ll sin encender el motor la bomba de combustible trabaja al 75% del control modulado, al encender el motor el ciclo de trabajo baja gradualmente de 75% a 8% más o menos y luego vuelve a subirse al 75% manteniéndose a ese ciclo de trabajo, pero al realizar la prueba el control de trabajo hace lo mismo al igual que cuando arranco el motor, según mi percepción la REM está tratando de controlar la bomba de combustible pero no lo logra y por eso la bomba no varía su ciclo de trabajo que es 75%.
Según mis conocimientos puedo decir que es problema de conexión entre los cables de control de la bomba, necesito hacer revisión y también revisión del ground que lo rige, hice otra prueba el cual era conectar el cable negativo o ground al chasis y note que la fuerza de la bomba cambia a mayor intensidad, así que mañana bajaré tanque y revisaré todo el cableado y el arnes de conexión y también tratar de recolectar los cables originales al arnés original.
Javier espero alguna sugerencia extra, muchas gracias por estar tratando de ayudarme.
Las conexiones SCP estas aparentemente bien hablando entre módulos, he hecho una prueba el cual consiste en desconectar uno de los cables de alimentación de la bomba para ver si cambiaba el porcentaje de trabajo de la bomba, y efectivamente al desconectar la bomba mientras esta en funcionamiento el motor, comienza a variar el ciclo de trabajo o porcentaje, explicó.
Al girar la llave a la posición ll sin encender el motor la bomba de combustible trabaja al 75% del control modulado, al encender el motor el ciclo de trabajo baja gradualmente de 75% a 8% más o menos y luego vuelve a subirse al 75% manteniéndose a ese ciclo de trabajo, pero al realizar la prueba el control de trabajo hace lo mismo al igual que cuando arranco el motor, según mi percepción la REM está tratando de controlar la bomba de combustible pero no lo logra y por eso la bomba no varía su ciclo de trabajo que es 75%.
Según mis conocimientos puedo decir que es problema de conexión entre los cables de control de la bomba, necesito hacer revisión y también revisión del ground que lo rige, hice otra prueba el cual era conectar el cable negativo o ground al chasis y note que la fuerza de la bomba cambia a mayor intensidad, así que mañana bajaré tanque y revisaré todo el cableado y el arnes de conexión y también tratar de recolectar los cables originales al arnés original.
Javier espero alguna sugerencia extra, muchas gracias por estar tratando de ayudarme.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Marlon,
Desde el punto de vista mecánico, no tengo gran cosa que aportar, no soy especialista en mecánica, me manejo mejor en control.
Algunas preguntas que se me ocurren:
1.- ¿Has realizado el esquema (mapa) del cableado asignando las señales y sentido de las mismas a todos los circuitos, que te permitan identificar los cables, medir y comparar si lo que mides se corresponde con lo esperado?.
2.- ¿Están identificados todos los sensores (los que aportan las variables para el cálculo del ciclo de trabajo [ancho del pulso PWM]), sus fondos de escala, etc., los has manipulado manualmente y has observado que al menos en los extremos del intervalo se corresponde lo que mides con lo esperado para dicha medida?
3.- ¿Tienes al menos un polímetro de cierta precisión y deseable un osciloscopio para medir la evolución de las señales en el dominio del tiempo?
4.- ¿Has elaborado hipótesis que contrastar para poder acotar el problema?. Ya sabes que en ciencia hay una frase genial que establece que "quien no sabe lo que busca, no entiende lo que encuentra".
Medir variables con una sonda software, que no puedes contrastar externamente, solo conduce a entrar en bucle. Para empezar, salvo que la sonda OBD que uses sea la SSD de Jaguar, no hay garantía que los valores de las medidas que efectuas se correspondan con las variables que tu crees que estás midiendo, ni siquiera que las unidades de medida estén en el Sistema Internacional, que es con el que ha sido concebido el control de este vehículo, a pesar de ser del 2000 y el software DENSO (japonés).
Como libros que te pueden ayudar, son los que empecé a leer yo para entender mi S-Type 2.7D V6:
Understanding Automotive Electronics
An Engineering Perspective
Eighth edition
William B. Ribbens
https://www.etf.ues.rs.ba/~slubura/Meha ... ronics.pdf
Sensors for Automotive Applications. (Sensors Applications Volume 4).
Edited by J. Marek, H.-P. Trah, Y. Suzuki, I. Yokomori
https://download.e-bookshelf.de/downloa ... 288580.pdf
Ya sabes, según Sócrates: "El conocimiento os hará libres", por tanto, a estudiar.
Saludos
Javier
Desde el punto de vista mecánico, no tengo gran cosa que aportar, no soy especialista en mecánica, me manejo mejor en control.
Algunas preguntas que se me ocurren:
1.- ¿Has realizado el esquema (mapa) del cableado asignando las señales y sentido de las mismas a todos los circuitos, que te permitan identificar los cables, medir y comparar si lo que mides se corresponde con lo esperado?.
2.- ¿Están identificados todos los sensores (los que aportan las variables para el cálculo del ciclo de trabajo [ancho del pulso PWM]), sus fondos de escala, etc., los has manipulado manualmente y has observado que al menos en los extremos del intervalo se corresponde lo que mides con lo esperado para dicha medida?
3.- ¿Tienes al menos un polímetro de cierta precisión y deseable un osciloscopio para medir la evolución de las señales en el dominio del tiempo?
4.- ¿Has elaborado hipótesis que contrastar para poder acotar el problema?. Ya sabes que en ciencia hay una frase genial que establece que "quien no sabe lo que busca, no entiende lo que encuentra".
Medir variables con una sonda software, que no puedes contrastar externamente, solo conduce a entrar en bucle. Para empezar, salvo que la sonda OBD que uses sea la SSD de Jaguar, no hay garantía que los valores de las medidas que efectuas se correspondan con las variables que tu crees que estás midiendo, ni siquiera que las unidades de medida estén en el Sistema Internacional, que es con el que ha sido concebido el control de este vehículo, a pesar de ser del 2000 y el software DENSO (japonés).
Como libros que te pueden ayudar, son los que empecé a leer yo para entender mi S-Type 2.7D V6:
Understanding Automotive Electronics
An Engineering Perspective
Eighth edition
William B. Ribbens
https://www.etf.ues.rs.ba/~slubura/Meha ... ronics.pdf
Sensors for Automotive Applications. (Sensors Applications Volume 4).
Edited by J. Marek, H.-P. Trah, Y. Suzuki, I. Yokomori
https://download.e-bookshelf.de/downloa ... 288580.pdf
Ya sabes, según Sócrates: "El conocimiento os hará libres", por tanto, a estudiar.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Hola Javier, gracias por contestar.
El control de la Bomba de combustible está dado principalmente por la PCM, pero para el control de la misma tiene que haber datos de entrada estos datos lo generan principalmente el sensor (IP) Presion de inyección y el EFT, aunque obtiene datos para el control de la bomba de otros sensores principales para el funcionamiento del motor( MAF, IAT, MAP, CKP, CHT y tambien los datos del Load Engine.
Tomando lo anterior en cuenta realice una prueba no tan profesional, comencé a desconectar uno por uno para ver si variaba el control de la bomba, y al llegar al (IP) la presión se fue alta por el voltaje alto que le llega a la PCM, pero la PCM comienza a modular aparentemente de una manera correcta, el porcentaje de trabajo de la Bomba trabaja al 26%-28% y cuando aceleró en vacío sube un poco al 29%-30%, pero cuando vuelvo a conectar el IP le oresion baja a 100psi pero el control de la bomba baja del 28% al 0% aprox. Y sube de golpe al 75% fijos, luego cuando la presión baja a 80psi decae el trabajo a 5% y va subiendo gradualmente al 50% fijos y la presión igual sigue bajando hasta apagarse el motor.
Ahora Javier te realizo las siguientes pregunta:
¿Es posible que el IP esté generando una lectura errónea? y por eso la PCM no puede realizar un correcto control de la bomba
¿Será que el IP este defectuoso?
Espero tu repuesta con muchas ganas ya que me has ayudado demasiado a como entrar al problema.
El control de la Bomba de combustible está dado principalmente por la PCM, pero para el control de la misma tiene que haber datos de entrada estos datos lo generan principalmente el sensor (IP) Presion de inyección y el EFT, aunque obtiene datos para el control de la bomba de otros sensores principales para el funcionamiento del motor( MAF, IAT, MAP, CKP, CHT y tambien los datos del Load Engine.
Tomando lo anterior en cuenta realice una prueba no tan profesional, comencé a desconectar uno por uno para ver si variaba el control de la bomba, y al llegar al (IP) la presión se fue alta por el voltaje alto que le llega a la PCM, pero la PCM comienza a modular aparentemente de una manera correcta, el porcentaje de trabajo de la Bomba trabaja al 26%-28% y cuando aceleró en vacío sube un poco al 29%-30%, pero cuando vuelvo a conectar el IP le oresion baja a 100psi pero el control de la bomba baja del 28% al 0% aprox. Y sube de golpe al 75% fijos, luego cuando la presión baja a 80psi decae el trabajo a 5% y va subiendo gradualmente al 50% fijos y la presión igual sigue bajando hasta apagarse el motor.
Ahora Javier te realizo las siguientes pregunta:
¿Es posible que el IP esté generando una lectura errónea? y por eso la PCM no puede realizar un correcto control de la bomba
¿Será que el IP este defectuoso?
Espero tu repuesta con muchas ganas ya que me has ayudado demasiado a como entrar al problema.
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Pues es lo que te indicaba en mi respuesta anterior, determinar si el valor de una variable que representa a un sensor, es correcto o el sensor está mal. Para ello necesitas medir externamente el valor del sensor y comparar dicha medida con lo que te devuelve la sonda OBD2.
El objetivo no es que lances las preguntas que se te ocurren, esperando que alguien te de las respuestas. El objetivo es generar preguntas, generar el procedimiento (PNT: Procedimiento Normalizado de Trabajo) descrito paso a paso, de como vas a responder a la pregunta y finalmente responder a la pregunta. Insisto, desde fuera te podemos ayudar, pero no podemos estudiar por tí.
Todos los senores de tipo progresivo, tienen que ser trasductores de tensión para que se puedan conectar a conversores analógico/digital. Se trata de ver si el valor que devuelve la sonda OBD2 es aproximadamente lo mismo que mides externamente con un osciloscopio, pinchado en el punto en que el sensor se conecta al ECU REM (la bomba la gestiona el ECU REM, aunque puede obtener valores de otros ECU para regulación automática).
Por otra parte, Jaguar se cuida muy mucho de no contar cual es la función de transferencia, pero al menos en el manual de taller para vehículos S-Type posteriores a 2002.5 (ya incluyen bus CAN para conectar todos los ECU del tren motriz, adicionalmente al SCP para los ECU del chasis y de la carrocería) proporciona para cada sistema el esquema de principio de funcionamiento. Como esta parte no creo que haya evolucionado tanto entre diferentes Model Year, sugiero (hasta que localices el manual de taller del Model Year 2000) leas en dicho manual el esquema de principio:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... rkshop.pdf
Desconectar sensores con el motor en marcha, no es buena idea porque generas sobretensiones que se podrían llevar por delante el conversor analógico/digital del ECU (aunque hay varios sensores conectados, realmente no hay tantos conversores analógico/digital como sensores, lo que suele haber es un multiplexor por delante, que es al que realmente están conectados los sensores).
Si te fijas en el esquema eléctrico, hay muchos sensores que su conexión es flotante al ECU, es decir, es el ECU el que pone la alimentación eléctrica, el sensor incluye el mecanismo sensible a la magnitud física que mide y el retorno es lo que se conecta como entrada al ECU (fíjate en el triángulo que incluye internamente el ECU en el esquema si pone una O de Output o una I de Input). Tu no puedes violar ese aislamiento galvánico (esto se debe a la Compatibilidad Electromagnética), de lo contrario, funcionará mal o te lo cargas.
Sugiero leas el libro Electromagnetic Compatibility Engineering de Henry Ott.
Saludos
Javier
El objetivo no es que lances las preguntas que se te ocurren, esperando que alguien te de las respuestas. El objetivo es generar preguntas, generar el procedimiento (PNT: Procedimiento Normalizado de Trabajo) descrito paso a paso, de como vas a responder a la pregunta y finalmente responder a la pregunta. Insisto, desde fuera te podemos ayudar, pero no podemos estudiar por tí.
Todos los senores de tipo progresivo, tienen que ser trasductores de tensión para que se puedan conectar a conversores analógico/digital. Se trata de ver si el valor que devuelve la sonda OBD2 es aproximadamente lo mismo que mides externamente con un osciloscopio, pinchado en el punto en que el sensor se conecta al ECU REM (la bomba la gestiona el ECU REM, aunque puede obtener valores de otros ECU para regulación automática).
Por otra parte, Jaguar se cuida muy mucho de no contar cual es la función de transferencia, pero al menos en el manual de taller para vehículos S-Type posteriores a 2002.5 (ya incluyen bus CAN para conectar todos los ECU del tren motriz, adicionalmente al SCP para los ECU del chasis y de la carrocería) proporciona para cada sistema el esquema de principio de funcionamiento. Como esta parte no creo que haya evolucionado tanto entre diferentes Model Year, sugiero (hasta que localices el manual de taller del Model Year 2000) leas en dicho manual el esquema de principio:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... rkshop.pdf
Desconectar sensores con el motor en marcha, no es buena idea porque generas sobretensiones que se podrían llevar por delante el conversor analógico/digital del ECU (aunque hay varios sensores conectados, realmente no hay tantos conversores analógico/digital como sensores, lo que suele haber es un multiplexor por delante, que es al que realmente están conectados los sensores).
Si te fijas en el esquema eléctrico, hay muchos sensores que su conexión es flotante al ECU, es decir, es el ECU el que pone la alimentación eléctrica, el sensor incluye el mecanismo sensible a la magnitud física que mide y el retorno es lo que se conecta como entrada al ECU (fíjate en el triángulo que incluye internamente el ECU en el esquema si pone una O de Output o una I de Input). Tu no puedes violar ese aislamiento galvánico (esto se debe a la Compatibilidad Electromagnética), de lo contrario, funcionará mal o te lo cargas.
Sugiero leas el libro Electromagnetic Compatibility Engineering de Henry Ott.
Saludos
Javier
Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Muchas gracias Javier.
De hecho estoy estudiando, y con lo que me has dicho más me he puesto a estudiar pero tienes tengo que seguir con la revisión, hace poco abrí un maso de cables que esta cerca del REM y por donde pasan todas las conexiones del REM y me encontré con un desastre, ya habían tocado por ahí y abrieron una línea SCP(adjunto fotos), ahorita es hora de almorzar así que en unos 45 min sigo abriendo más para ver como están esos empalmes y conexiones chapuzas que siguieron haciendo.
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Edito actualización.
________________________/
He seguido descubriendo cables y he visto las conexiones que van del REM a la bomba y he notado que ya han estado aquí y han dañado el recubrimiento de los cables que llevan el pulso PWM adjunto fotos.
Los cables son Verde-Naranja y Negro-Rojo siendo este último la línea negativa del pulso de control y el cable negro que también estaba trensado es Ground.
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2da actualización
_______________________/
Luego de seguir abriendo los cables que van a la bomba me he encontrado un empalme que nunca había visto que viniera de fabrica, ¿será posible que sea de fabrica Javier?, en el diagrama no hay ninguna conexión directa a Ground en ninguno de los cables que salen del REM a la Bomba, solo que van cubiertos por una conexión a Ground que es el cable galvanizado que los recubre, la foto es la primera donde se ve el empalme del cable Negro-Rojo que es el negativo de control de la bomba y el cable Negro que nada más es Ground que va del REM a una conexión del chasis.
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3ra actualización
____________________/
Desde que desconecte el cable negro del cable negro-rojo, la bomba ya no enciendo, recibe voltaje pero al parecer la señal de control no la recibe, ¿que pudiera hacer para que pueda llegar la señal PWM a la bomba?.
No se si sea problema de la PCM o REM, pero hay continuidad y voltaje pero no activa la bomba de combustible.
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4ta actualización - 7 enero 2022
___________________/
Estoy realizando pruebas del voltaje en las líneas que salen del REM y van a la bomba de combustible, se activa y en 1 segundo se desactiva luego que girar la llave a la posición ll, pero el voltaje no logra llegar a los 12v, apenas logra subir a 4volts y con dificultad, voy a proceder a verificar los Ground que llegan a la REM luego volveré a verificar como esta el voltaje de salida a la bomba de gasolina y luego actualizo información.
De hecho estoy estudiando, y con lo que me has dicho más me he puesto a estudiar pero tienes tengo que seguir con la revisión, hace poco abrí un maso de cables que esta cerca del REM y por donde pasan todas las conexiones del REM y me encontré con un desastre, ya habían tocado por ahí y abrieron una línea SCP(adjunto fotos), ahorita es hora de almorzar así que en unos 45 min sigo abriendo más para ver como están esos empalmes y conexiones chapuzas que siguieron haciendo.
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Edito actualización.
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He seguido descubriendo cables y he visto las conexiones que van del REM a la bomba y he notado que ya han estado aquí y han dañado el recubrimiento de los cables que llevan el pulso PWM adjunto fotos.
Los cables son Verde-Naranja y Negro-Rojo siendo este último la línea negativa del pulso de control y el cable negro que también estaba trensado es Ground.
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2da actualización
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Luego de seguir abriendo los cables que van a la bomba me he encontrado un empalme que nunca había visto que viniera de fabrica, ¿será posible que sea de fabrica Javier?, en el diagrama no hay ninguna conexión directa a Ground en ninguno de los cables que salen del REM a la Bomba, solo que van cubiertos por una conexión a Ground que es el cable galvanizado que los recubre, la foto es la primera donde se ve el empalme del cable Negro-Rojo que es el negativo de control de la bomba y el cable Negro que nada más es Ground que va del REM a una conexión del chasis.
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3ra actualización
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Desde que desconecte el cable negro del cable negro-rojo, la bomba ya no enciendo, recibe voltaje pero al parecer la señal de control no la recibe, ¿que pudiera hacer para que pueda llegar la señal PWM a la bomba?.
No se si sea problema de la PCM o REM, pero hay continuidad y voltaje pero no activa la bomba de combustible.
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4ta actualización - 7 enero 2022
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Estoy realizando pruebas del voltaje en las líneas que salen del REM y van a la bomba de combustible, se activa y en 1 segundo se desactiva luego que girar la llave a la posición ll, pero el voltaje no logra llegar a los 12v, apenas logra subir a 4volts y con dificultad, voy a proceder a verificar los Ground que llegan a la REM luego volveré a verificar como esta el voltaje de salida a la bomba de gasolina y luego actualizo información.
- Adjuntos
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Re: Presion de Combustible baja al pasar el tiempo.
Bueno, bueno, luego de tanto tiempo realicé las pruebas con el osciloscopio y la ECM si manda el PWM al ECU REM, llega una frecuencia de 150KHz, 75% Duty Cycle y voltaje 12, pero la ECU REM no genera la señal de salida, solo envía 12V a la Bomba pero no la señal.