Opinión: Cómo competirá Jaguar con Bentley

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TheShadow
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Opinión: Cómo competirá Jaguar con Bentley

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Los cambios en la técnica de producción harán que los automóviles se produzcan a un volumen más bajo y a un precio más alto
El jefe de ingeniería de Jaguar durante los últimos 18 meses, Philip Koehn, se dio a conocer por primera vez hace cinco años como ingeniero jefe de Rolls-Royce, con sede en ese momento en la planta de carrocería de aluminio en blanco de BMW en Dingolfing, cerca de Munich. Se había unido a BMW como ingeniero dinámico, nos dijo, pero se había mudado para especializarse en el diseño de estructuras.

En una historia exclusiva de Autocar programada para el lanzamiento del nuevo Rolls-Royce Phantom 8, Koehn reveló cómo estaba liderando un equipo pionero en un nuevo chasis de estructura espacial de aluminio altamente flexible que proporcionaría la base no solo para el Phantom sino también para otros cuatro próximos Modelos Rolls-Royce, todos con diferentes diseños mecánicos y de carrocería, propulsados por motores ICE y EV.

Esa experiencia, y los comentarios de Koehn al respecto en 2017, brindan una valiosa perspectiva de cómo Jaguar está abordando su propio gran desafío: pasar, en términos de precio y exclusividad, de ser un competidor de BMW a Bentley , hacerlo a tiempo para mostrar un modelo conceptual en 2024 y tener autos de producción en salas de exhibición en 2025
En 2017, Koehn explicó cómo y por qué Rolls-Royce había dejado de usar un panel de piso BMW Serie 7 para el Ghost, la solución más cotidiana de sus dos berlinas, a pesar de que la solución anterior se había visto originalmente como la más económicamente viable, porque podría aprovechar las economías de escala. “Al usar la Serie 7, pedíamos a los componentes que entregaran cosas para las que no estaban destinados, lo que significaba que las economías de escala prometidas no eran tan viables como pensábamos”, dijo.

La solución, en la que Koehn fue uno de los principales pioneros, fue diseñar, construir y probar una nueva estructura espacial de aluminio similar a la introducida para el Phantom VII original de BMW de 2003, pero mucho más flexible. La nueva estructura consistiría nuevamente en longitudinales de aluminio unidos a piezas de fundición livianas para las partes más complejas, como los soportes de suspensión y las esquinas del chasis.
Se dio cuenta de que, incluso para los automóviles de bajo volumen, se podían generar economías de escala si se comprometía a pedir a los proveedores lotes muy grandes de componentes que podrían utilizarse durante muchos años. Las piezas citadas incluyeron piezas fundidas de puntales delanteros y traseros, bastidores auxiliares traseros y chasis longitudinales amortiguadores. Con previsión, nos dijo, incluso 4000 por año, Rolls-Royce podría enviar pedidos de componentes en lotes de hasta 70 000, alrededor de 15 años de suministro.
Las piezas que probablemente varíen mucho más en dimensiones, como los paneles del piso, los pilares A y los mamparos, tendrían un suministro más corto, aunque Rolls-Royce aún tenía una ventaja, porque sus modelos tendían a durar más en producción que la mayoría.

Todavía no hay confirmación desde dentro de Jaguar Land Rover de que Koehn y sus equipos estén trabajando precisamente de esta manera, pero sus planes se asemejan mucho a los de Rolls-Royce. Construirán automóviles en aluminio y en un volumen mucho menor que antes. Venderán múltiples modelos (tres, entendemos), todos basados en una arquitectura altamente flexible y a precios más altos que los Jaguar anteriores. El Leaping Car se está moviendo sin vergüenza hacia el reino de los autos de lujo.

Cuando Koehn reveló su plan Rolls-Royce en 2017, no dudó en decir que disfrutaba la oportunidad de construir autos de lujo de una manera nueva. “Siempre quise ser una persona pionera en lugar de un optimizador”, explicó, describiendo el programa Rolls-Royce como la oportunidad de su vida. Con Jaguar, parece que tiene una segunda.
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