Hola Macx22:
En el artículo en PDF, creo que está detallado donde compré yo las EGR:
download/file.php?id=2216&sid=1cd7f0c57 ... 1f1ee42831
El problema con las EGR, de mi experiencia personal, puedo afirmar que es cuádruple:
1.- El más grave (esto es una interpretación personal), se pelearon los ingenieros de diseño de hardware y los de software y el de hardware decidió poner las ballestillas rascando en lugar de patinando (porque el de software debió quejarse que la resistencia que devolvían patinando tenía mucha variabilidad y en lugar de poner un filtrado software PID, prefirió quejarse y su jefe le hizo caso), por tanto, la degradación (por arranque del material, consecuencia de rascar) es estrictamente dependiente de la cantidad de veces que abren y cierran las EGR para regular (el de hardware decidió poner las ballestillas rascando para maximizar el contacto eléctrico en un entorno muy variable de temperatura y cantidad de giro para abrir o cerrar la válvula).
2.- El motor AJD-V6 (en nomenclatura Jaguar) o DT17 (en nomenclatura PSA) fue diseñado para usar diésel sin Bio-Diésel (combustible basura con nombre bonito) y como la regulación (R.D. que regula la composición de los combustibles), permite, incluso exige poner un 7% de Bio-Diésel (es lo que significa B7 en la válvula de la manguera del surtidor), pues la molécula de Bio-Diésel tiene una cadena muy larga y tarda mucho en quemarse, para ello los distribuidores de combustible les ponen aditivos cuando van a cargar sus cisternas a CLH (porque todos van a CLH, no hay otro) y resulta que sin saber tampoco gran cosa (porque las distribuidoras no dan detalles), el aditivo que le ponen al diésel Premium, actúa de catalizador químico, rompiendo las moléculas del Bio-Diésel para que se queme del todo y no dejen restos de chapapote (biodiesel sin quemar). El efecto de los aditivos se mide de forma indirecta con el nº cetano (equivalente, aunque en sentido inverso al octanaje en la gasolina) y cuanto mayor sea, mejor es la combustión y menor es la cantidad de chapapote/hollín generado. Todo lo anterior desde el punto de vista del motor, pero hay un factor exógeno que es la racanería del titular del vehículo, si no se controla y se le pone diésel normal, el algoritmo de regulación de la contaminación, es muy fino y las EGR entran en oscilación (empiezan a rascar y se estropean). Conclusión, debes poner diésel Premium y a ser posible el de mayor nº cetano (yo pongo solo Ultimate de BP con nº de cetano 55, que es el mayor del mercado, luego van sus competidores con 54 y luego el diésel normal con 52)
3.- Se nota la mano de PSA y también la de Ford en el diseño del motor AJD-V6 y lo llevan al límite de temperatura. Eso tiene un efecto beneficioso en el consumo de diésel normal, al aumentar la temperatura el Bio-Diésel se quema mejor, pero (siempre hay un pero) al aumentar la temperatura por encima de 450ºC en las cámaras de combustión, el Nitrógeno que es muy estable (el aire tiene una composición de 79% de Nitrógeno, 19% de oxígeno y 1% de vapor de agua y otras cosas), deja de ser estable y reacciona con el oxígeno generando los perversos óxidos de nitrógeno, referidos como NOx (nitroso y nítrico) que son letales y la forma de bajar la temperatura es meter menos oxígeno, es decir, recircular gases a través de las EGR que ya no tiene oxígeno, como usa inyectores (el X206) piezoeléctricos muy rápidos (2 chutes por tiempo de explosión) el resultado no es muy allá, que lo detecta a través de los sensores de temblor (2 acelerómetros que van fijados en las 2 culatas) y rectifica, pero se da cuenta a través de los sensores del escape de la generación de NOx y entra en oscilación, consecuencia de lo cual a rascar. Para evitar esto (mantener la temperatura a raya) son críticos 4 componentes: a) compresor del aire acondicionado, b) válvula doble de climatización, c) el electro-ventilador y d) radiador (yo ya he sustituido los 4).
4).- Para que el diésel se queme bien, adicionalmente a tener el mayor nº de cetano posible, es imprescindible que se pulverice bien al inyectarse en las cámaras de combustión. Las toberas de los inyectores tienen 6 orificios de 145 micrómetros, a los que el agua disuelta en el diésel les provoca deformación de su geometría por cavitación, esto aumenta si el filtro de combustible no se sustituye, se satura y deja pasar todo, la única solución es sustituir el filtro de combustible cada 2 cambios de aceite (48.000Km) y las toberas cada 100.000Km (así lo hago yo).
Resumiendo:
1.- Usa diésel Premium, a ser posible el de mayor nº cetano.
2.- Mantén a raya la pulverización de los inyectores para quemar bien todo el diésel (sustituye las toberas cada 100.000Km a razón de 115€/tobera, incluido IVA, equivalente a la sustitución de bujías en los motores gasolina por mantenimiento).
3.- Mantén a raya la temperatura del motor. Yo siempre que arranco el motor, arranco el ETM y voy monitorizando la temperatura y la carga de la batería. No debería subir la temperatura de 85ºC, de esta forma las 2 EGR no tiene que entrar en oscilación.
Como las EGR tiene que ser gestionadas por el software que va en el ECU PCM, sospecho que todos los fabricantes harán lo mismo, pondrán las ballestillas a rascar para que devuelva el msmo nivel de señal (misma resistencia para provocar la misma caida de tensión) en relación con su posición (nivel de apertura de la válvula), por tanto, no creo que sea crítico el fabricante. Las originales son de un fabricante alemán (como casi todo), eso antes era un elemento de garantía, pero despues de lo del dieselgate, creo que son igual que los demás. Fijate que sean válidas para el AJD-V6 (Jaguar) y para el DT17 (Peugeot y Citroen).
Sé que alguien que lea esto dirá que el coste de mantenimiento es una barbaridad, bueno ese tipo de usuarios, lo mejor es que compren vehículos nuevos y los sustituyan antes de los 80.000Km, asi no se gastan nada en mantenimiento, eso sí, a precio de vehículo nuevo el mantenimiento (privilegio del que solo gozan los que tienen alto nivel de ingresos y el vehículo está a nombre de la empresa, aunque sea para uso personal).
Si se quiere que el vehículo responda siempre como si fuese nuevo, hay que mantenerlo en condiciones y no solo pasarle el plumero para quitarle el polvo, que también, pero no sólo.
Saludos
Javier
