Me gustaría conocer vuestras opiniones acerca de cómo puede afectarnos a los que tenemos un vehículo diésel el escándalo de VW. Especialmente las opiniones de los que sois expertos conocedores de la mecánica, (como por ejemplo jalvarez).
Saludos
Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Hola juanelas:
Recojo el guante y lo primero manifestar que yo me manejo mejor en control que en mecánica.
El problema que han identificado en VW a los motores TDI (turbo diésel de inyección directa) es en el software que opera el ordenador que gobierna el motor, si bien, el que realmente ha hecho el software es BOSCH, que es el fabricante del sistema de inyección (bomba de alta presión, inyectores, gestión de la posición de los álabes de la tobera del turbo y todos los sensores de temperatura, posición, presiones que tiene el motor, etc. y actuadores con los que interviene en el motor), pero se lo debió entregar con firma que indicaba que era de prueba para desarrollar nuevos sistemas de escape (al estilo de lo que hacen hoy, PSA trasvasando cerina al depósito de combustible y el resto de fabricante inyectando en el escape derivados de la urea).
Para que la energía generada por el diésel detonado en cada tiempo de explosión de cada cilindro sea máxima, la proporción de la mezcla aire-diésel tiene que ser ligeramente superior a la relación estequiométrica (que para el diésel es 14,5 gramos de aire por 1 de diésel), es decir, una mezcla pobre. Esto beneficia al propietario ya que minimiza el consumo, sin embargo al haber mucho oxígeno, la reacción química es muy exógena (eleva mucho la temperatura) y una vez que la temperatura sobrepasa los 500ºC el Nitrógeno disuelto en el aire (que es un gas muy estable), se vuelve inestable y reacciona con el oxígeno formando los súper-tóxicos óxidos de nitrógeno (por eso se refieren como NOx porque x puede tomar valores de 2 o 3). Estos son los gases que ha medido la EPA (Environmental Protection Agency o Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos).
En el motor 2.7D V6 que montan los S-Type, algunos XF y los XJ, para resolver este problema, hace 3 cosas en una, por eso es tan crítico que funcionen bien las EGR:
1.- Parte de los gases de escape los recircula del colector de escape al colector de admisión, que al estar quemados carecen de oxígeno y cuando vas a medio gas en carretera (120Km/h) las detonaciones son menos exógenas
2.- Los gases que recircula del colector de escape al colector de admisión, los pasa primero por sendos (porque hay 2 EGR consecuencia de que hay 2 grupos de 3 cilindros con 2 turbos) radiadores que enfrían dichos gases, usando el refrigerante del motor con una derivación exclusiva en la salida de la bomba de agua. Al enfriar los gases, estos enfrían las cabezas de los pistones, con lo cual también es un mecanismo colaborante en mantener a raya la temperatura del motor.
3.- Para que un motor que tiene unos cilindros de volumen fijo se transforme en un motor con cilindros de volumen variable, adaptado a la cantidad de diésel que hay que detonar para que el ratio energía producida/espacio en el que se confina, sea constante, hay que rellenar parte de los cilindros con gases inertes, simplemente para ocupar espacio, por tanto disminuir su volumen.
La inyección del motor 2.7D V6 es marca VDO, originalmente dicha marca pertenecía a SIEMENS y en este momento pertenece a CONTINENTAL (ambas multinacionales alemanas).
Por eso lo menos apropiado para el 2.7D V6, salvo que queramos quemar el motor, sería taponar sus EGR, debido a los radiadores que enfrían los gases. El software que lleva internamente el ECU (ordenador) que gobierna el motor (Jaguar lo refiere genéricamente como PCM y SIEMENS como SID 201) no pasa una, en el momento que no se recirculan los gases que hay que recircular del colector de escape al colector de admisión, entra en el fatídico FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO.
Para controlar la cantidad de gases que se recirculan, utiliza varios mecanismos:
1.- Las válvulas EGR tienen un motor de continua del tipo "paso a paso" que lo mueve el ECU PCM (está conectado con 2 cables a dicho ECU), además incluye un reostato en la propia EGR (en la parte eléctrica) alimentado con 5V (conectado igualmente al ECU PCM), de tal forma que si el hollín acumulado en la EGR no deja que el motor abra la válvula hasta donde debe, ya tiene el primer aviso (sistema realimentado y supervisado, ordena al motor de la EGR abrirla o cerrarla y verifica que ha cumplido la orden).
2.- Incluye 2 medidores de presión absoluta en los colectores de admisión
3.- Incluye 2 medidores de temperatura en los colectores de admisión
4.- Incluye 1 medidor de temperatura del aire de entrada (solo en una de las entradas)
5.- Incluye 2 medidores de caudal másico en las 2 entradas de aire que van a los 2 turbos
6.- Incluye 1 medidor de temperatura del gasoil que va a quemar
7.- Incluye 1 medidor de temperatura del aceite de lubricación y refrigeración del motor
8.- Incluye 1 medidor de temperatura del refrigerante
Y el software debe incluir unas ecuaciones diferenciales en las que entran a formar parte todas estas variables que no están a la altura de cualquiera.
A los que tenemos motor 2.7D V6 esto no nos afecta en nada (salvo que hubiesen modificado el mapa de la distribución con reprogramación), más bien nos afecta cada vez que entra en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO ya sea por exceso de temperatura o por atasco en el filtro de partículas, cosa que a los de VW no les debía pasar, porque al trabajar a mayor temperatura, el filtro de partículas no se debía atascar nunca.
Con todo, tiene que haber algo que no habían conseguido en el motor 2.7D V6, adicionalmente a que requiere diésel PREMIUM, porque en Estados Unidos no se atrevieron a venderlo, solo lo vendieron en Europa. Yo creo que sacaron el motor 3.0D V6 para poder utilizar diésel normal, quitarle un turbo y controlar mejor el consumo.
Resumiendo, a los que tenemos vehículo con motor 2.7D V6 nos toca seguir sufriendo. Aprovecho para indicar que hay que llevar un bote spray limpia-contactos en el maletero para limpiar la conexión eléctrica de las EGR cuando, sabiendo que le echamos diésel PREMIUM, se pone tonto y entra en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, porque hace mal contacto y el reostato de las EGR no le dice con precisión al ECU PCM en qué posición exacta están.
Saludos
Javier
Recojo el guante y lo primero manifestar que yo me manejo mejor en control que en mecánica.
El problema que han identificado en VW a los motores TDI (turbo diésel de inyección directa) es en el software que opera el ordenador que gobierna el motor, si bien, el que realmente ha hecho el software es BOSCH, que es el fabricante del sistema de inyección (bomba de alta presión, inyectores, gestión de la posición de los álabes de la tobera del turbo y todos los sensores de temperatura, posición, presiones que tiene el motor, etc. y actuadores con los que interviene en el motor), pero se lo debió entregar con firma que indicaba que era de prueba para desarrollar nuevos sistemas de escape (al estilo de lo que hacen hoy, PSA trasvasando cerina al depósito de combustible y el resto de fabricante inyectando en el escape derivados de la urea).
Para que la energía generada por el diésel detonado en cada tiempo de explosión de cada cilindro sea máxima, la proporción de la mezcla aire-diésel tiene que ser ligeramente superior a la relación estequiométrica (que para el diésel es 14,5 gramos de aire por 1 de diésel), es decir, una mezcla pobre. Esto beneficia al propietario ya que minimiza el consumo, sin embargo al haber mucho oxígeno, la reacción química es muy exógena (eleva mucho la temperatura) y una vez que la temperatura sobrepasa los 500ºC el Nitrógeno disuelto en el aire (que es un gas muy estable), se vuelve inestable y reacciona con el oxígeno formando los súper-tóxicos óxidos de nitrógeno (por eso se refieren como NOx porque x puede tomar valores de 2 o 3). Estos son los gases que ha medido la EPA (Environmental Protection Agency o Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos).
En el motor 2.7D V6 que montan los S-Type, algunos XF y los XJ, para resolver este problema, hace 3 cosas en una, por eso es tan crítico que funcionen bien las EGR:
1.- Parte de los gases de escape los recircula del colector de escape al colector de admisión, que al estar quemados carecen de oxígeno y cuando vas a medio gas en carretera (120Km/h) las detonaciones son menos exógenas
2.- Los gases que recircula del colector de escape al colector de admisión, los pasa primero por sendos (porque hay 2 EGR consecuencia de que hay 2 grupos de 3 cilindros con 2 turbos) radiadores que enfrían dichos gases, usando el refrigerante del motor con una derivación exclusiva en la salida de la bomba de agua. Al enfriar los gases, estos enfrían las cabezas de los pistones, con lo cual también es un mecanismo colaborante en mantener a raya la temperatura del motor.
3.- Para que un motor que tiene unos cilindros de volumen fijo se transforme en un motor con cilindros de volumen variable, adaptado a la cantidad de diésel que hay que detonar para que el ratio energía producida/espacio en el que se confina, sea constante, hay que rellenar parte de los cilindros con gases inertes, simplemente para ocupar espacio, por tanto disminuir su volumen.
La inyección del motor 2.7D V6 es marca VDO, originalmente dicha marca pertenecía a SIEMENS y en este momento pertenece a CONTINENTAL (ambas multinacionales alemanas).
Por eso lo menos apropiado para el 2.7D V6, salvo que queramos quemar el motor, sería taponar sus EGR, debido a los radiadores que enfrían los gases. El software que lleva internamente el ECU (ordenador) que gobierna el motor (Jaguar lo refiere genéricamente como PCM y SIEMENS como SID 201) no pasa una, en el momento que no se recirculan los gases que hay que recircular del colector de escape al colector de admisión, entra en el fatídico FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO.
Para controlar la cantidad de gases que se recirculan, utiliza varios mecanismos:
1.- Las válvulas EGR tienen un motor de continua del tipo "paso a paso" que lo mueve el ECU PCM (está conectado con 2 cables a dicho ECU), además incluye un reostato en la propia EGR (en la parte eléctrica) alimentado con 5V (conectado igualmente al ECU PCM), de tal forma que si el hollín acumulado en la EGR no deja que el motor abra la válvula hasta donde debe, ya tiene el primer aviso (sistema realimentado y supervisado, ordena al motor de la EGR abrirla o cerrarla y verifica que ha cumplido la orden).
2.- Incluye 2 medidores de presión absoluta en los colectores de admisión
3.- Incluye 2 medidores de temperatura en los colectores de admisión
4.- Incluye 1 medidor de temperatura del aire de entrada (solo en una de las entradas)
5.- Incluye 2 medidores de caudal másico en las 2 entradas de aire que van a los 2 turbos
6.- Incluye 1 medidor de temperatura del gasoil que va a quemar
7.- Incluye 1 medidor de temperatura del aceite de lubricación y refrigeración del motor
8.- Incluye 1 medidor de temperatura del refrigerante
Y el software debe incluir unas ecuaciones diferenciales en las que entran a formar parte todas estas variables que no están a la altura de cualquiera.
A los que tenemos motor 2.7D V6 esto no nos afecta en nada (salvo que hubiesen modificado el mapa de la distribución con reprogramación), más bien nos afecta cada vez que entra en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO ya sea por exceso de temperatura o por atasco en el filtro de partículas, cosa que a los de VW no les debía pasar, porque al trabajar a mayor temperatura, el filtro de partículas no se debía atascar nunca.
Con todo, tiene que haber algo que no habían conseguido en el motor 2.7D V6, adicionalmente a que requiere diésel PREMIUM, porque en Estados Unidos no se atrevieron a venderlo, solo lo vendieron en Europa. Yo creo que sacaron el motor 3.0D V6 para poder utilizar diésel normal, quitarle un turbo y controlar mejor el consumo.
Resumiendo, a los que tenemos vehículo con motor 2.7D V6 nos toca seguir sufriendo. Aprovecho para indicar que hay que llevar un bote spray limpia-contactos en el maletero para limpiar la conexión eléctrica de las EGR cuando, sabiendo que le echamos diésel PREMIUM, se pone tonto y entra en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, porque hace mal contacto y el reostato de las EGR no le dice con precisión al ECU PCM en qué posición exacta están.
Saludos
Javier
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jaguardechema
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Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Javier,
Y donde se encuentra la conexión eléctrica de las EGR para poder echarle el spray?.
Un saludo
Y donde se encuentra la conexión eléctrica de las EGR para poder echarle el spray?.
Un saludo
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Javier,
Admirado una vez más de tus conocimientos, y de tu sapiencia sobre el tema. Hay que reconocer que saber sabes..
Llendo a lo práctico:
Me uno a la petición de saber qué tipo de spray hace falta llevar en el maletero (marca y dónde encontrarlo), y cuándo, cómo y dónde hay que echarlo. Se agradecería algúna foto o link para verlo. (Piensa que algunos de nosotros somos tan ignorantes que apenas sabemos donde está la batería... jejejeje)
Muchas gracias
Admirado una vez más de tus conocimientos, y de tu sapiencia sobre el tema. Hay que reconocer que saber sabes..
Llendo a lo práctico:
Me uno a la petición de saber qué tipo de spray hace falta llevar en el maletero (marca y dónde encontrarlo), y cuándo, cómo y dónde hay que echarlo. Se agradecería algúna foto o link para verlo. (Piensa que algunos de nosotros somos tan ignorantes que apenas sabemos donde está la batería... jejejeje)
Muchas gracias
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Hola juanelas:
Lo que hace mal contacto es el conector de las válvulas EGR con el conector que las conecta con el ordenador PCM (estoy hablando del motor 2.7D v6 diesel), asi que lo ideal es desconectar el conector !!sin romperlo!! de las EGR y con un spray limpia-contactos darle tanto a las hembrillas como a los pinchos para quitarles la grasa.
El spray lo compras en una tienda de componentes electrónicos y lo pides para limpieza de contactos. Que sea con un tubito largo para poder dirigir mejor el spary. Yo el último que compré ponia fabricado en China.
Las válvulas EGR está una a cada lado del motor, tienes que quitar la tapa de plástico acolchada (que pone JAGUAR en grande) de encima del motor, para lo cual tienes que quitar el tapón del aceite primero, luego la tapa sale tirando sin más. Una foto de las EGR la tienes en un post de myskybat: http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =34&t=9086
Para localizar las EGR sigues los 2 tubos, uno de cada lado del cuerpo de admisión, que parecen de acero inoxidable y van forrados con una malla de rejilla. También lo puedes ver en el JEPC con el siguiente esquema para el XF:
XF Range --> ENGINE MANAGEMENT/EMISSION SYSTEMS --> EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM --> EGR-2.7 LITRE-DIESEL --> 1 Exhaust gas recirculation valve.
El esquema de funcionamiento de las EGR lo tienes en el manual eléctrico del S-Type (porque del XF no hay manuales en jagrepair para el motor 2.7D V6) en la página 79 del lector de PDF, que lo puedes descargar aquí: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 2006on.pdf
Observa que hay un motorcito, que es el que es comandado por el ordenador para abrir o cerrar la EGR y al lado hay un reostato alimentado con 5 voltios que devuelve una tensión de salida proporcional a la posición (que supuestamente habia establecido el motorcito). El reostato informa al ordenador en que posición está la EGR. Este conector es el que se ensucia con grasa del motor, hace mal contacto eléctrico y hace entrar al vehículo en funcionamiento restringido.
Saludos
Javier
Lo que hace mal contacto es el conector de las válvulas EGR con el conector que las conecta con el ordenador PCM (estoy hablando del motor 2.7D v6 diesel), asi que lo ideal es desconectar el conector !!sin romperlo!! de las EGR y con un spray limpia-contactos darle tanto a las hembrillas como a los pinchos para quitarles la grasa.
El spray lo compras en una tienda de componentes electrónicos y lo pides para limpieza de contactos. Que sea con un tubito largo para poder dirigir mejor el spary. Yo el último que compré ponia fabricado en China.
Las válvulas EGR está una a cada lado del motor, tienes que quitar la tapa de plástico acolchada (que pone JAGUAR en grande) de encima del motor, para lo cual tienes que quitar el tapón del aceite primero, luego la tapa sale tirando sin más. Una foto de las EGR la tienes en un post de myskybat: http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =34&t=9086
Para localizar las EGR sigues los 2 tubos, uno de cada lado del cuerpo de admisión, que parecen de acero inoxidable y van forrados con una malla de rejilla. También lo puedes ver en el JEPC con el siguiente esquema para el XF:
XF Range --> ENGINE MANAGEMENT/EMISSION SYSTEMS --> EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM --> EGR-2.7 LITRE-DIESEL --> 1 Exhaust gas recirculation valve.
El esquema de funcionamiento de las EGR lo tienes en el manual eléctrico del S-Type (porque del XF no hay manuales en jagrepair para el motor 2.7D V6) en la página 79 del lector de PDF, que lo puedes descargar aquí: http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... 2006on.pdf
Observa que hay un motorcito, que es el que es comandado por el ordenador para abrir o cerrar la EGR y al lado hay un reostato alimentado con 5 voltios que devuelve una tensión de salida proporcional a la posición (que supuestamente habia establecido el motorcito). El reostato informa al ordenador en que posición está la EGR. Este conector es el que se ensucia con grasa del motor, hace mal contacto eléctrico y hace entrar al vehículo en funcionamiento restringido.
Saludos
Javier
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jaguardechema
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Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Javier,
No consigo ver las fotos en ese link. Por favor, podrías ponerlas aquí?.
Un saludo.
José María
No consigo ver las fotos en ese link. Por favor, podrías ponerlas aquí?.
Un saludo.
José María
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Hola, ahi van las fotos de las EGR del motor 2.7D V6
Foto tomada del post de Miskybat con las 2 EGR desmontadas. Los conectores de color gris que las conectan con el ECU (ordenador) que gobierna el motor, es la parte opuesta a los agujeros negros, que es por donde pasan los gases de escape (entran por el más alejado del conector gris y salen por el que está en medio, que es donde van atornillados los tubos protejidos con la rejilla que llevan los gases) al cuerpo de admisión.
Foto de la EGR izquierda (vista sentado en el asiento del conductor)
El conector que hay que sacar para limpiar es el conector GRIS que se ve el cablecito amarillo
Foto de la EGR derecha (vista sentado en el aseinto del conductor)
El conector que hay que sacar para limpiar es el conector GRIS
Los tubos protegidos con la rejilla que parece una malla, es por donde suben los gases del colector de escape al cuerpo de admisión, atravesando la EGR.
Las fotos las he sacado frontalmente, en esta se ve donde va el tapón del aceite, que es lo que refiero como lado derecho, visto sentado en el asiento del conductor.
Saludos
Javier
Foto tomada del post de Miskybat con las 2 EGR desmontadas. Los conectores de color gris que las conectan con el ECU (ordenador) que gobierna el motor, es la parte opuesta a los agujeros negros, que es por donde pasan los gases de escape (entran por el más alejado del conector gris y salen por el que está en medio, que es donde van atornillados los tubos protejidos con la rejilla que llevan los gases) al cuerpo de admisión.
El conector que hay que sacar para limpiar es el conector GRIS que se ve el cablecito amarillo
El conector que hay que sacar para limpiar es el conector GRIS
Las fotos las he sacado frontalmente, en esta se ve donde va el tapón del aceite, que es lo que refiero como lado derecho, visto sentado en el asiento del conductor.
Javier
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jaguardechema
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Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Excelente Javier, mil gracias.
Un saludo.
José María.
Un saludo.
José María.
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Jorge XJ40
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Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Excelente post, toca estudiarlo a fondo, gracias Javier!!!
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
y las dos egr a tu criterio con cuantos km combiene limpiarlas usando gasoil del caro. cracias
Re: Opiniones sobre cómo nos puede afectar el Dieselgate (escándalo VW)
Es que para limpiar la carbonilla y el chapapote que genera el gasoil normal, no es suficiente con un viaje usando gasoil PREMIUM. La razón ya la he comentado, las 2 válvulas EGR van precedidas de unos radiadores que enfrian los gases y si no hay temperatura, no hay limpieza porque la carbonilla no se quema. Y los gases se enfrian para enfriar las cabezas de los pistones y evitar que aumente la temperatura de combustión, que es la que provoca la generación de los Oxidos de Nitrógeno (NOx). Yo desde hace más de 4 años solo uso gasoil PREMIUM y en cuanto no le echo Ultimate de BP (porque no hay gasolinera BP a mano), no tarda en aparecer el FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO, particularmente si le demando potencia de forma brusca.adolfo escribió:y las dos egr a tu criterio con cuantos km combiene limpiarlas usando gasoil del caro. cracias
Para limpiar el filtro de partículas diesel, lo que hace el software del ECU PCM es inyectar gasoil cuando se abren las válvulas de escape, con el fin de que vaya a depositarse al filtro colmatado, se queme en él y adquiera temporalmente unos 1000ºC para quemar toda la carbonilla y limpiarlo.
Por favor echadle un vistazo a las fotos de las válvulas EGR que tan amablmente ha puesto miskybat, que según indica las ha cambiado con 50.000 Km. El mio tiene 204.000Km y creo que ya me pide a gritos el cambio, estoy intentando buscar un hueco para medir el comportamiento de los reostatos y del propio motor de la EGR. A mi me sale en cuanto no le echo diesel Ultimate el error "P140A-00 EGR sensor circuit C: Low Voltage", que creo que quiere indicar que la válvula del bloque de cilindros izquierdo no cierra, pero tengo que medir, porque no estoy seguro de que esa sea la interpretación correcta. Cuando lo haga os contaré los resultdos.
El problema es que no hay información precisa de como interpretar los DTC, tampoco hay información ni precisa, ni imprecisa de como interpretar los datos congelados ("freezer") que describen el contexto en el cual se ha registrado el error, no está documentado en ninguna parte (solo hay chorrocientos bytes para los que no existen reglas para su descodificación). Tampoco hay personas capacitadas, que no por formación, si no por información, a quien poder dirigirse para pedir información (que necesariamente tendrian que ser de Jaguar o mejor dicho, para el motor 2.7D V6 de SIEMENS/VDO que es quien ha desarrollado el software que va dentro del ECU PCM que gobierna el motor), no un diagnóstico, ese le pagaremos si no somos capaces de concluir por falta de formación (pero no por falta de información). Mi percepción es que no las hay y eso es lo que más conviene al negocio.
¿Quien se cree que lo del "dieselgate" de VW lo ha descubierto un tipo él solo y que le pasa el gran descubrimiento a una ONG?. Pues yo no me lo creo, mi percepción es que alguien lo ha puesto en la senda en que alguien lo podia encontrar, porque hacer ingeniería inversa del software ni es fácil, ni está a la altura de cualquiera y para rematar hasta es delito. Asi que los mecánicos de los servicios oficiales enchufan "la máquina", ésta dice lo que hay que hacer y no existe la más mínima posibilidad de contrastar la decisión de "la máquina", porque simplemente dice, no argumenta nada. Además, en la medida en que los mecánicos delegan la decisión en la máquina, les pasa como nos pasa a todos, que desde que hay Smart-phones, ya nadie nos sabemos ni nuestro nº de teléfono.
Saludos
Javier