ForoJaguar

Buenas tardes a alguien le pasa en su xf cuando el motor esta caliente excesivo ruido de ralenti como un tac tac de fondo, yo esqu el mio desde hace un tiempo lo hace y lo he llevado a varios talleres oficiales y dicen que no tiene nada que la maquina no detecta ninguna anomalia pero he probado a hecharlo limpia inyectores de taques etcc y nada no mejora y no se que puede ser, mi coche es el 3.0 v6 el 211 cv diesel.

cuantos kilómetros tiene???, si son muchos, podría ser ruido de distribución...

Hola:
En mi opinión, ruido de la distribución es difícil, porque el arrastre es por correa y el ajuste de los empujadores de las válvulas es dinámico mediante presión de aceite (las válvulas se empujan más, se abren más a mayor nivel de revoluciones). Creo que el problema podría estar en que en la pre-inyección (o inyección piloto) introduce mayor cantidad de diesel del estrictamente necesario. Esto lo determina el ECU PCM en función de la información que obtiene de varios sensores (temperatura ambiente, temperatura del combustible, temperatura del refrigerante). Tiene pinta que hay un sensor que está proporcionando mal la información y esto no genera ningún código de error, simplemente mide mal.

Tendrian que usar la sonda software IDS o SSD de Jaguar o VCM de Ford para Jaguar (con software IDS) para obtener los valores de temperatura de los diferentes sensores, mediar los caudales de la pre-inyección y de la inyección, mediar el caudal másico de aire, pero estas medidas hay que hacerlas, sabiendo a priori cuales serian los valores esperados y cual debe ser la relación entre ellos, función de lo que tiene programado el ECU PCM, es decir, hay que conocer la ingeniería del motor y yo no se si en los talleres hay profesionales con el nivel de formación requerido y si Jaguar les proporcione el nivel de inforrmación necesario para saber interpretar.

Si habeis leido el manual de taller (workshop) para diagnosticar problemas de este estilo, proporciona recetarios sin explicar el "por qué" y para poder aislar un problema, hay que saber "qué", "cómo" y "por qué" (información, conocimiento y comprensión).

Siento no poder aportar mucho más, pero creo que la causa del ruido esta relacionada con lo comentado. La pista para sostener esta afirmación, es que si el ruido no lo hace cuando el motor está frio, que es cuando el control se realiza en bucle abierto y si lo hace cuando el motor está caliente, que es cuando el control se realiza en bucle cerrado, es porque hay algun sensor que proporciona datos para la toma de decisión de cuanto gasoil inyectar y dicho sensor mide mal.

Saludos
Javier

Buenas mi coche tiene 94000 km, entonces por lo que entiendo tu crees que puede ser que falle algun inyector no??

Florido escribió:Buenas mi coche tiene 94000 km, entonces por lo que entiendo tu crees que puede ser que falle algun inyector no??

Hola Florido:
No, no creo que falle ningún inyector, si además están casi nuevos, son piezoeléctricos y duran mucho, además el motor de tu vehiculo tiene una relación de compresión muy baja, vamos una maravilla de la ingeniería automotriz. No entiendo como el que se gasta el dineral que vale un XF diesel se compra el motor 2.2 de 4 cilindros en lugar del 3.0 con 6 cilindros, que va superdesahogado y debe consumir muy poco más. Otra cuestión es el problema de Jaguar con la Union Europea (pero ese no es de los usuarios) por la contaminación medioambiental como fabricante.

El problema es de algún sensor de temperatura de los muchos que tiene o alguno de los 2 sensores de vibración (acelerómetros) que van fijados en las culatas. Yo tengo todos los manuales del S-Type 2.7D V6, pero no tengo ninguno del 3.0 V6, de lo contrario le echaría un vistazo, en particular la información de lo que hace falta para acotar el problema está en 2 manuales:
1.- En el manual de la instalación eléctrica cuyo Model Year coincida con el de tu vehículo (posicion 10 del VIN). En dicho manual vienen los sensores y actuadores del motor (al menos es así en el mio)
2.- En el manual que describa el motor 3.0D V6, que en el Stype se llama "S-TYPE 2.7 V6 Diesel Engine Introduction 2004.75 Model Year", que es donde cuenta, aunque sea de forma muy minimalista el funcionamiento del motor

Entra en http://www.jagdocs.com y busca cual coincide su descripción con la de tu motor.

Intento describir el funcionamiento para que se entienda mejor mi hipótesis:
En el 2.7D V6 y supongo que en el 3.0D V6 es lo mismo, por cada tiempo de explosión realiza 2 inyecciones, una primera (referida como inyección piloto o pre-inyección), analiza la vibración detectada por los acelerómetros en las culatas (unos sensores que se denominan Knock Sensor/RH Bank y Knock Sensor/LH Bank) y función de ello inyecta más o menos gasoil en la inyección principal (esto sucede unos milesegundos una inyección de la otra).

Cuando el motor está funcionando al ralentí, al algoritmo de control, le cuesta mucho trabajo identificar si hay variación, por eso le da más peso a los sensores de temperatura que a la vibración. Esto es lo que está fallando que hay un sensor que le informa mál de alguna temperatura.

Según estoy escribiendo esto, acabo de caer en la cuenta ¿Tu no le echarás gasoil normal, espero, que solo le eches gasoil premium?, porque si le echas del normal, y haces trayectos cortos, no hace falta buscar nada más, el problema es que están colmatados los radiadores que anteceden a las EGR y eso forma parte estratégica del funcioanamiento del motor al ralentí. El problema es que si es eso hay que sacar el motor poco menos para quitarlos y limpiarlos, que por supuesto ningún servicio oficial hará, te los cambian y punto que para eso pagas tu.

El traquetéo es porque se está inyectando más gasoil en ralentí del que hace falta, Esta desequilibrada la proporcion aire/gasoil, por eso suena a motor Barreiros de hace muchos años.

Espero que te sirva
Javier

Buenas Javier te veo con mucha preparacion en mecanica ehhh, pues te explico yo suelo hechar gasoil del normal y de premium y de varias gasolineras distintas, porque digo a versi es por hechar siempre en el mismo sitio y que va sigue igual lo que si he notado que cuando haces mucha autovia el sonido disminuye muchisimo, se suele sonar mas cuando callejeas o haces ciudad, pero cuando vas por ejemplo una hora y pico en autovia se nota que suena mucho menos ese traqueteo, entonces a lo que te refieres que puede estar sucio es la valvula egr o los radiadores me has dicho?? y eso tiene mucha complicacion limpiarlos ?' me costaria mucho en un taller eso??

si quieres pasarme tu tlf por un privado y te llamo quiero hacerte unas preguntas. Gracias.

Hola Florido:
Mi experiencia es más bien en control y no tanto mecánica. Pero hay algo que aprendi en carne propia con mi S-Type 2.7D V6. Le echaba gasoil normal, hasta que un dia entró en FUNCIONAMIENTO RESTRINGIDO y le conecté la sonda y me devolvia códigos de error realcionados con las EGR, asi que me compré los manuales en jagdocs.com:
1.- "S-TYPE 2.7 V6 Diesel Engine Introduction 2004.75 Model Year"
2.- "688-JAG: Advanced Electrical Systems and Diagnostics"

Empecé a leerlos y no entendía gran cosa, asi que me leí una parte dle libro Understanding Automtive Electronics y una vez que tuve la terminología, entendí como era el control y como le afectaban las válvulas EGR al control.

Como las válvulas EGR y los radiadores para enfriar los gases que les anteceden no se pueden limpiar facilmente con aditivos, empecé a echarle gasoil del caro y por indicación de un amigo el BP Ultimate, que es aparentemente el de mayor indice cetano del mercado. Poco a poco se fué limpiando y hasta hoy.

A partir de aqui decidi compartir con todos la experiencia y escribi los posts:
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =34&t=7453
http://www.forojaguar.com/foro/viewtopi ... =34&t=7832

Este último el XF no incluye ETM

Te paso un MP
Saludos
Javier

Hola,

jalvarez me has convencido. Hasta ahora no le había prestado ninguna atención a este tema, y erróneamente pensaba que la diferencia del diesel premium versus el diesel normal sería que el premium tendría algo más de octanaje y aportaría un poco más de potencia y que esa sería la única diferencia. Pero tras leer con admiración tus post, decir que he no me he enterado de casi nada, (ya que mi formación es más bien jurídico-económica), pero lo que me ha quedado meridianamente claro es que yo estaba totalmente errado. Desde ahora por el poco sobreprecio que comporta le pondré tal y como aconsejas el diesel premium Ultimate de BP.

Por cierto trasteando por internet he encontrado una info sobre el combustible diesel premium Ultimate de BP y sus efectos sobre válvulas e inyectores (con fotos):
http://www.bp.com/retail/sectiongeneric ... Id=7068908

Saludos y muchas gracias

Juanelas escribió:...jalvarez me has convencido...

Hola Juanelas:

El problema real es del órgano regulardor, que bajo la misma denominación de "gasoleo para automoción tipo A" permite que haya 2 productos de distinto precio y consecuencia de nuestra mala experiencia, observamos de forma empírica que uno (el normal más barato) no incluye el paquete de aditivos que neutraliza el biodiesel (FAME) para que no genere "chapapote" y el otro (premium más caro) parece que si.

Digo parece, porque legalmente si ambos caen dentro de la misma denominación regulada, lo que tenga uno sobre el otro está a merced de las petroleras. Parece que el concepto de geometría variable adaptativa con la que se diseñan los motores para ahorrar combustible y contaminar menos el medioambiente, se ha extendido a la interpretación de la regulación. El problema es que la referencia para la segunda no es precisamente mejorar el medioambiente sinó, (eufemisticamente) "la optimización racional de los recursos".

Por otra parte, los fabricantes de motores diesel les ha pillado desprevenidos lo del biodiesel y, los filtros de partículas y válvulas EGR que incoporan en el sistema de escape, son una buena solución para diesel o para diésel mezclado con biodiesel siempre que incluya el paquete de aditivos que lo neutraliza, pero no mezclado a lo salvaje sin más, de lo contrario el que paga el pato es el que tiene el vehículo. Asi que nosotros los usuarios nos encontramos (también referido eufemísticamente) ante una situación que cae en la figura jurídica de "ejecución de contenido imposible".

Todo esto forma parte del cinismo instalado en lo políticamente correcto, en el que los responsables de la regulación se afanan más en buscar eufemismos para no llamar a las cosas por su nombre, que en agarrar el toro por los cuernos y poner en su sitio a las petroleras y requerirles que si venden diesel, este debe ser apto para consumo en automoción (como lo fué en el pasado), ya que la única finalidad es trasladar a la gente de su casa al trabajo y otros menesteres familiares y no competir en carreras. Sugiero leer o releer a Bertolt Brecht.

Saludos y disculpas anticipadas a quienes haya podido incomodar la relajación en exceso del umbral de ironía.
Javier

Es alucinante lo que algunos saben en esto foro, y lo bien que se explican.Gracias por compartir tanta informaci?on

Hola buenas fui a dos talleres para opiniones sobre el ruido y en los dos me dijeron que lo que tiene es el empujador hidraulico mal (taques) y eso lo suyo es cambiarlo todos porque es muy dificil ver cual es el que esta mal, estoy esprando presupuesto a ver cuanto me dan pero barato no es ya que tiene mucha mano de obra.

esperamos noticias

Buenas tardes una duda que tengo que me hacomentado ya varias personas, es verdad que dejar los coches a ralenti tanto en frio comoen caliente mucho tiempo es malo?? yo tengo un 3.0 v6 de 211 cv. Gracias.

Florido escribió:... ¿ es verdad que dejar los coches a ralenti tanto en frio como en caliente mucho tiempo es malo?? yo tengo un 3.0 v6 de 211 cv.

Hola Florido:

El manual de taller del S-Type (Workshop manual) dice para el 2.7D V6 que si has conducido a alto régimen de vueltas, debes dejar funcionar el motor a ralentí un minuto antes de pararlo para que se enfríen la turbina y los pistones.

Igualmente para el 2.7D V6 el mismo manual indica que cuando arranques el motor esperes a que se caliente el aceite antes de subir el régimen de giro por encima de 3000 rpm.

Por razones profesionales he estado viajando a Ceuta con bastante frecuencia y el helicóptero de Malaga a Ceuta y viceversa, al aterrizar antes de parar las turbinas las dejaba funcionar durante un minuto, para enfriarlas.

Creo que te han gastado una broma.

Un saludo
Javier

jalvarez escribió:

Florido escribió:... ¿ es verdad que dejar los coches a ralenti tanto en frio como en caliente mucho tiempo es malo?? yo tengo un 3.0 v6 de 211 cv.

Hola Florido:

El manual de taller del S-Type (Workshop manual) dice para el 2.7D V6 que si has conducido a alto régimen de vueltas, debes dejar funcionar el motor a ralentí un minuto antes de pararlo para que se enfríen la turbina y los pistones.

Igualmente para el 2.7D V6 el mismo manual indica que cuando arranques el motor esperes a que se caliente el aceite antes de subir el régimen de giro por encima de 3000 rpm.

Por razones profesionales he estado viajando a Ceuta con bastante frecuencia y el helicóptero de Malaga a Ceuta y viceversa, al aterrizar antes de parar las turbinas las dejaba funcionar durante un minuto, para enfriarlas.

Creo que te han gastado una broma.

Un saludo
Javier

Yo siempre había oído eso de los motores con turbo, era para que el turbo dejara de girar, porque si se paraba rápido los restos de aceite en el turbo se quemaban e iban dejando residuos en forma de carboncillo o algo parecido, pero para un motor atmosférico también tiene su lógica.

Hola buenas no me refiero cuando haes un viaje largo me refiero por ejemplo sin hacer viaje a lo mejor dejarlo diez o quince minutos a ralenti tanto en frio coo en caliente porque a lo mejor estes hablando con alguien o lo que sea

Pues yo no se, lo que hago siempre es apagar el motor aunque sea para 1 minuto, siempre he pensado que gasta más un motor encendido que uno apagado, aunque haya gente que me diga que gasta más el arrancarlo que el tenerlo al ralentí

Hola:
Yo hago lo mismo que tu Josefelipe.

Las razones técnicas de enfriar el turbo antes de parar el motor es porque la lubricación del turbo se efectúa con aceite del cárter del motor, que está previsto que funcione sobre 100ºC (de hecho el multigrado, por ejemplo el que utilizo yo, 5W30 adquiere el valor de viscosidad 30 a 100ºC y 5 es el valor de viscosidad en frío) y como los turbos se ponen a la temperatura de los gases de escape, sobre los 450 o 500ºC, provocan que el aceite hierva, para que esto no ocurra, la velocidad a la que pasa el aceite por el circuito de lubricación de los turbos es muy alta, de esta forma, el tiempo que está expuesta a dicha temperatura es muy pequeño, con lo que no se sobre-caliente en exceso.

Las funciones del aceite, entre otras, además de lubricar es enfriar. Si paramos el motor sin haber bajado la temperatura de los turbos, como deja de funcionar la bomba del aceite (que está empotrada en el cigueñal), pues el aceite se queda quieto, hierve, se quema y las cenizas que genera, actuan de arena sobre los cojinetes del turbo, asi que ocurren 2 cosas malas:
1.- La próxima vez que arranquemos cuando el turbo se ponga a girar, las cenizas actuarán como cepillo de arena (estas cenizas no están en la parte externa del turbo, sinó en el circuito interno de lubricación del mismo)
2.- Si la temperatura fue tan alta que se generaron muchas cenizas, puede que se bloqueen los ejes de los turbos y no giren

Y esto es una avería muy gorda, generada por un mal uso.

Se induce por qué al arrancar tampoco debemos acelerar, pues si se generó algo de ceniza, es mejor que se desprenda poco a poco sin que giren los turbos. Por esta razón los motores diesel turbo-alimentados con control electrónico por software, se arrancan sin pisar el acelerador, ya sabe el ordenador que controla el motor (ECU PCM) lo que hay que hacer y girará la marioposa del cuerpo de admisión hasta donde sea más eficiente (tener en mente que dicha mariposa está fijada al eje de un motor que gobierna el ECU).

Saludos
Javier

Buenas, bueno des pues de tanto mareo por fin esta el coche ya reparado y todo solucionado, al fina eran los empujadores hidraulicos (taques) se le han puesto los 24 que lleva y el ruido se le quito suena super bien ahora mismo tanto en frio como en caliente asi que todo perfecto, lo hize en concesionario oficial land rover ya que en jaguar me pedian el doble de dinero, y como no hablar mal de atencion al clinete despues de relcamar con ellos que me aportaran parte dela factura despues de estar una semana l coche en servicio oficial haciendoles priebas me dicen que no me aportan nada por ello y mas notificando esta averia en garantia, aunque ya no esta porque tiene tres años y medio pero solo tiene 97000 km y no es normal que con esos km eso se haya puesto mal, asi que servicio al cliente es pesimo no lo recomiendo para na lo hago saber que cuando tengais un problema os daran laargas como a mi solo les pagan a los que ellos le conviene, asi qe tened cuidado con ellos que muy buenas palabritas al principio pero luego se lavan las manos y una marca supuestamente de lujo no se como actuan de esa manera otra marca inferior reponden mejor que ellos asi que cuidado con ellos, son pesimossssssssss.

YO HARÍA UNA RECLAMACIÓN A LA CASA, EN SITUACIONES SIMILARES CON OTRAS ABERIAS AL FINAL SE HAN HECHO CARGO

Eso fue lo primero que hize reclamaciones directamente con ellos pero me dieron largas por todos lados.

Hola busnas tengo un Xf 3.0 el 211 cv diésel resulta eue a los 97000 km le cambié loa empujadorea hidráulicos (taques) por tema de ruido en ralentí y se despareció y ahora tiene 185000 km y ya suenan otra vez a alguien le pasa lo mismo porque yo el aceite de motor siempre lo hago en la jaguar y tema de gasoil siempre el PREMI un y no es normal eue cada 90000 km se rompan y suenen mal el coche y siempre me ocurre como la otra vez en caliente el motor en frío va bien que lo más normal es al revés pero no es así. No se puede ocurrir si alguien le ocurre y tiene la solución me comenté o si existe algún producto para el gasoil para eue mejore o algo no se. Gracias