Buenas tardes a todos, llevo unos meses con problemas en mi jaguar, de repente se me enciende el chivato del calentador,( el muelle amarillo) y pierde muchísima potencia, apago el motor y vuelve a estar bien, pero hoy me lo ha vuelto a hacer y esta vez ha durado muchos arranque. El mecánico me dice que es el módulo del turbo o no sé que. He estado mirando en el foro y estoy liado porque unos dicen que es el EGR y otros que el turbo. Estaría muy agradecido me dierais vuestra opinión. El gasoil que le pongo es Bp ultimate plus, el que limpia el motor y a raíz de que empecé a poner ese combustible me ha ocurrido esto. Ahora se le ha quitado de nuevo pero le cuesta arrancar y al hacerlo lo hace a muy baja revolución incluso ranquea como para pararse hasta que coge revoluciones y consigue llegar a ralentí. No me fio mucho de meterme en carretera porque aunque ande no lo hace con potencia.
Gracias por anticipado y disculpas por la molestia.
No sé lo que le pasa
Re: No sé lo que le pasa
Hola osochico:
Resulta chocante que el testigo que se encienda sea el de las bujias de precalentamiento (el muelle amarillo) en lugar de el del motor (motorcito amarillo).
De ser el testigo de las bujías de precalentamiento, la única explicación es que sea en el momento de arranque, estando el motor frio, pero no parece ser asi.
Entre muchas razones, hay 2 más probables para que un motor diesel no mantenga el ralentí (es de las cosas más complejas que tiene que resolver el ECU PCM):
1.- La válvula de recirculaciónde gases (EGR) no cierra
2.- Algún inyector no cierra y gotea
Si siempre le has puesto diesel PREMIUN, es poco probable que sea la EGR.
Si tienes más de 200.000 Km, los inyectores requieren sustituir las toberas (equivalente a sustituir las bujías en gasolina a los 60.000 u 80.000 Km)
Si has empezado a ponerle diesel PREMIUM, por cierto el mismo que utilizo yo siempre que puedo (hay una gasolinera BP a mano), cuando ya se quejaba, entonces, me inclino por pensar que pueda ser un inyector. Lo que ha hecho el paquete de aditivos (la única diferencia entre diesel NORMAL y diesel PREMIUM) es limpiar los inyectores y como consecuencia, evidenciar el problema existente en alguno de ellos, típicamente degradación de la geometría de los conductos de la tobera.
Para tener una idea más real, habría que conectarle una sonda software (la máquina como la refieren por aquí) y ver que códigos de error (DTC) tiene registrado el ECU PCM. En un vehículo controlado por software, sin este dato es muy difícil hacer un diagnóstico certero, salvo que haya alguien que hubiese tenido el mismo problema que refieres con los mismos síntomas que refieres.
Descarga el manual de taller de tu vehículo de aqui:
http://www.the-colliers.net/docs/public ... 1-2009.pdf
Avanzas hasta la parte del modelo 2.0 con motor Duratorq, que es el tuyo y a estudiar.
Saludos
Javier
Resulta chocante que el testigo que se encienda sea el de las bujias de precalentamiento (el muelle amarillo) en lugar de el del motor (motorcito amarillo).
De ser el testigo de las bujías de precalentamiento, la única explicación es que sea en el momento de arranque, estando el motor frio, pero no parece ser asi.
Entre muchas razones, hay 2 más probables para que un motor diesel no mantenga el ralentí (es de las cosas más complejas que tiene que resolver el ECU PCM):
1.- La válvula de recirculaciónde gases (EGR) no cierra
2.- Algún inyector no cierra y gotea
Si siempre le has puesto diesel PREMIUN, es poco probable que sea la EGR.
Si tienes más de 200.000 Km, los inyectores requieren sustituir las toberas (equivalente a sustituir las bujías en gasolina a los 60.000 u 80.000 Km)
Si has empezado a ponerle diesel PREMIUM, por cierto el mismo que utilizo yo siempre que puedo (hay una gasolinera BP a mano), cuando ya se quejaba, entonces, me inclino por pensar que pueda ser un inyector. Lo que ha hecho el paquete de aditivos (la única diferencia entre diesel NORMAL y diesel PREMIUM) es limpiar los inyectores y como consecuencia, evidenciar el problema existente en alguno de ellos, típicamente degradación de la geometría de los conductos de la tobera.
Para tener una idea más real, habría que conectarle una sonda software (la máquina como la refieren por aquí) y ver que códigos de error (DTC) tiene registrado el ECU PCM. En un vehículo controlado por software, sin este dato es muy difícil hacer un diagnóstico certero, salvo que haya alguien que hubiese tenido el mismo problema que refieres con los mismos síntomas que refieres.
Descarga el manual de taller de tu vehículo de aqui:
http://www.the-colliers.net/docs/public ... 1-2009.pdf
Avanzas hasta la parte del modelo 2.0 con motor Duratorq, que es el tuyo y a estudiar.
Saludos
Javier
-
miguelinoso
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Re: No sé lo que le pasa
Basándome en la experiencia con mi antiguo mondeo. El icono de los calentadores (según el manual del coche) significa muchas cosas, no sólo problemas de arranque, y una de ellas es algún problema con la inyeccion. En el mondeo se quedaba encendido y parpadeando aunque en mi caso el inyector estaba completamente roto, con lo que caminabas con tres cilindros, (arrancaba como queriéndose morir, vibraba de la ostia, el ralentí saltaba muchísimo, y al meter embrague se calaba directamente, también soltaba humo blanco a tutiplen)
reparado dicho inyector y recodificado todo fue bien.
Con respecto a nuestro jag. (2.0diesel) el coche no encendía en nuestro caso testigo alguno, pero tenía menos fuerza en bajas y en marchas cortas que el polo SDi de un amigo (70cv aproximadamente)
Causa, los cuatro inyectores con bajo caudal
Solución, cambio de las cuatro toberas en un bosch diésel centro que tengo aquí en colmenar (950 pavos nos costo la jugada)
Ahora ambos coches van más o menos como deben.
el jag vibra mucho a partir de 90-100 pero eso es otra historia, en la ford me dijeron que todo estaba correcto menos la inyeccion. Y el otro día, cansado del royo decidí meterle mano porque había muchísima mierda en el codo de salida del intercooler.
!!Atención!! Tocho off-topic incoming!!!
Desmontó toda la línea que sale desde el intercooler al motor, incluido el sensor, la EGR y todo el colector de entrada. La limpio bien con varios productos que tengo que son desengrasantes y no dejan residuos o aceite, y una carretada de trapos. Limpio y desmontó la caja del filtro del aire y el sensor maf que va justo detrás, y de paso empiezo a revisar por debajo, tiro de los palieres, y el del copiloto reventado, menos malque estaba bien según la ford. En fin. Ando con un rebote. Ahora a buscarme unos palieres reparados o lo que sea.
Btw jalvarez no me he olvidado de ti
reparado dicho inyector y recodificado todo fue bien.
Con respecto a nuestro jag. (2.0diesel) el coche no encendía en nuestro caso testigo alguno, pero tenía menos fuerza en bajas y en marchas cortas que el polo SDi de un amigo (70cv aproximadamente)
Causa, los cuatro inyectores con bajo caudal
Solución, cambio de las cuatro toberas en un bosch diésel centro que tengo aquí en colmenar (950 pavos nos costo la jugada)
Ahora ambos coches van más o menos como deben.
el jag vibra mucho a partir de 90-100 pero eso es otra historia, en la ford me dijeron que todo estaba correcto menos la inyeccion. Y el otro día, cansado del royo decidí meterle mano porque había muchísima mierda en el codo de salida del intercooler.
!!Atención!! Tocho off-topic incoming!!!
Desmontó toda la línea que sale desde el intercooler al motor, incluido el sensor, la EGR y todo el colector de entrada. La limpio bien con varios productos que tengo que son desengrasantes y no dejan residuos o aceite, y una carretada de trapos. Limpio y desmontó la caja del filtro del aire y el sensor maf que va justo detrás, y de paso empiezo a revisar por debajo, tiro de los palieres, y el del copiloto reventado, menos malque estaba bien según la ford. En fin. Ando con un rebote. Ahora a buscarme unos palieres reparados o lo que sea.
Btw jalvarez no me he olvidado de ti
Re: No sé lo que le pasa
Muchísimas gracias a los dos, os estoy muy agradecido, cuando pase la feria aquí en Málaga lo llevo para que lo metan en la máquina, ya os contaré, pensé que al empezar a utilizar el diésel bp, se limpiara algún mecanismo y me obstruyera algún filtro, pero por lo que me decís no lo creo, a ver la broma por dónde me sale .
Re: No sé lo que le pasa
Hola de nuevo osochico:
Si fuese la EGR, en esta sección tienes un brico de como desmontarla y limpiarla. En youtube tienes vídeos (aunque sean de otros modelos) con los detalles de como se hace. Algunos utilizan espuma activa con la que se limpian los hornos de cocina, tal como FORZA.
Si fuesen las toberas, el coste de cada tobera por Internet está entre 30 y 50 Euros, cosa distinta es lo que te cobren en un centro BOSCH de inyección, que no debería superar los 150 Euros por tobera más 2 o 3 horas de trabajo, que implica desinstalar el inyector, quitar la vieja tobera y aguja, reemplazar el conjunto por la nueva, comprobar el funcionamiento del inyector en un emulador de ECU (bomba de presión + generación de pulso, para verificar que funciona tanto la parte mecánica como la parte eléctrica), volver a instalar el inyector, posicionarlo (en caso de ser asimétrica la tobera, requiere posición girándolo a la posición apropiada) y pasarle la información de comportamiento del inyector al ECU (a esto lo refieren en los talleres como codificar el inyector).
El proceso de "codificación" consiste en lo siguiente:
Los inyectores, al igual que cualquier otro producto industrial, se fabrican en serie en una cadena de producción. Como es muy difícil en una pieza de tal precisión que salgan 2 iguales, lo que se hace es que al final de la cadena de producción se prueban individualmente cada uno y su comportamiento se adjunta al propio inyector, codificado en barras o como sea. Esa información hay que pasársela al ECU PCM (ordenador que controla el motor y la inyección) para ajustar individualemnte el tiempo de apertura de cada inyector (caudal = sección x velocidad).
Como el coste del material (en este contexto) es despreciable, es más barato comprar las toberas y sustituirlas sin más, que echarle horas a limpiar por ultrasonido las toberas y demás formas de perder el tiempo (sin parar el contador para ti). El limpiar o sustituir las toberas depende de los Km que tenga el vehículo.
Es muy importante verificar el funcionamiento de cada inyector antes de instalarlo en el motor del vehículo, porque si hubiese alguno cuya parte eléctrica (incluida la parte mecánica que actúa de multiplicador de efecto) funciona mal, sería bastante más complejo después comprobar cual es (me ha pasado con mi S-Type), por tanto, hay que pedir o un vídeo de cada inyector con la prueba o una foto y que se vea el nº de serie del mismo para contrastar que son los tuyos.
Para localizar los inyectores y toberas en Internet, lo primero de todo es averiguar quien es su fabricante (Jaguar no hace inyectores y FORD tampoco), asi que será alguno de los 5 fabricantes de sistemas de inyección (VDO, DELPHI, BOSCH, DENSO o STANADYNE), como el motor es de FORD, lo esperable es que sea DELPHI ya que cada grupo automotriz tiene su propio fabricante de control, salvo los franceses (PSA y RENAULT) y DELPHI es de la órbita FORD, pero no lo se seguro. Si alguien ha realizado ya este recorrido, lo ideal es que lo comentase aqui.
No te olvides de requerir en el centro/taller donde realices la reparación que en la factura conste la marca y modelo de tobera que te han puesto, asi puedes terminar el post para el siguiente usuario (caso de ser la inyección).
Saludos
Javier
Si fuese la EGR, en esta sección tienes un brico de como desmontarla y limpiarla. En youtube tienes vídeos (aunque sean de otros modelos) con los detalles de como se hace. Algunos utilizan espuma activa con la que se limpian los hornos de cocina, tal como FORZA.
Si fuesen las toberas, el coste de cada tobera por Internet está entre 30 y 50 Euros, cosa distinta es lo que te cobren en un centro BOSCH de inyección, que no debería superar los 150 Euros por tobera más 2 o 3 horas de trabajo, que implica desinstalar el inyector, quitar la vieja tobera y aguja, reemplazar el conjunto por la nueva, comprobar el funcionamiento del inyector en un emulador de ECU (bomba de presión + generación de pulso, para verificar que funciona tanto la parte mecánica como la parte eléctrica), volver a instalar el inyector, posicionarlo (en caso de ser asimétrica la tobera, requiere posición girándolo a la posición apropiada) y pasarle la información de comportamiento del inyector al ECU (a esto lo refieren en los talleres como codificar el inyector).
El proceso de "codificación" consiste en lo siguiente:
Los inyectores, al igual que cualquier otro producto industrial, se fabrican en serie en una cadena de producción. Como es muy difícil en una pieza de tal precisión que salgan 2 iguales, lo que se hace es que al final de la cadena de producción se prueban individualmente cada uno y su comportamiento se adjunta al propio inyector, codificado en barras o como sea. Esa información hay que pasársela al ECU PCM (ordenador que controla el motor y la inyección) para ajustar individualemnte el tiempo de apertura de cada inyector (caudal = sección x velocidad).
Como el coste del material (en este contexto) es despreciable, es más barato comprar las toberas y sustituirlas sin más, que echarle horas a limpiar por ultrasonido las toberas y demás formas de perder el tiempo (sin parar el contador para ti). El limpiar o sustituir las toberas depende de los Km que tenga el vehículo.
Es muy importante verificar el funcionamiento de cada inyector antes de instalarlo en el motor del vehículo, porque si hubiese alguno cuya parte eléctrica (incluida la parte mecánica que actúa de multiplicador de efecto) funciona mal, sería bastante más complejo después comprobar cual es (me ha pasado con mi S-Type), por tanto, hay que pedir o un vídeo de cada inyector con la prueba o una foto y que se vea el nº de serie del mismo para contrastar que son los tuyos.
Para localizar los inyectores y toberas en Internet, lo primero de todo es averiguar quien es su fabricante (Jaguar no hace inyectores y FORD tampoco), asi que será alguno de los 5 fabricantes de sistemas de inyección (VDO, DELPHI, BOSCH, DENSO o STANADYNE), como el motor es de FORD, lo esperable es que sea DELPHI ya que cada grupo automotriz tiene su propio fabricante de control, salvo los franceses (PSA y RENAULT) y DELPHI es de la órbita FORD, pero no lo se seguro. Si alguien ha realizado ya este recorrido, lo ideal es que lo comentase aqui.
No te olvides de requerir en el centro/taller donde realices la reparación que en la factura conste la marca y modelo de tobera que te han puesto, asi puedes terminar el post para el siguiente usuario (caso de ser la inyección).
Saludos
Javier
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- Registrado: 22 Jul 2015 06:22
Re: No sé lo que le pasa
Respecto alx type diésel el motor es el 2.0 tdci de ford, y la inyeccion es delphi,comprobado, eso si,la centralita no es de la misna marca que la de ford, de hecho en el concesionario de ford no pudieron meterle la máquina para ver los códigos y se optó por mirar la inyeccion viendo a ver como retornaba cada uno. Pero vamos en una bosch te lo miran sin ningún problema con máquina ordenador y lo la flores su hace falta...
A mi la broma me salió por 950 lereles, (160 cada tobera x 4 inyectores que lleva, incluyendo aquí la mano de obra, 150 o así de ccodificacion etc etc y otrros 150 o así del 21% de iva)
Como te han comentado. Antes incluso de llevarlo asegurarse de que la EGR este fina. Limpiala tu, que en el xtype por donde esta se hace bastante bien, o lo llevas a un taller que no es mucho y en cualquier la do te lo hacen, asegurarse de que te la dejen bien eso si. Y lo mismo con los sensores de entrada de aire (otra cosa bastante bastante accesible en el xtype)
A mi la broma me salió por 950 lereles, (160 cada tobera x 4 inyectores que lleva, incluyendo aquí la mano de obra, 150 o así de ccodificacion etc etc y otrros 150 o así del 21% de iva)
Como te han comentado. Antes incluso de llevarlo asegurarse de que la EGR este fina. Limpiala tu, que en el xtype por donde esta se hace bastante bien, o lo llevas a un taller que no es mucho y en cualquier la do te lo hacen, asegurarse de que te la dejen bien eso si. Y lo mismo con los sensores de entrada de aire (otra cosa bastante bastante accesible en el xtype)