ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Modelos Jaguar X-Type
TheJokerman
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 11 Sep 2017 22:35

jalvarez escribió:
11 Sep 2017 19:50
Hola TheJokerman:

Verifica que todas las conexiones a masa (terminales atornillados con el chasis), no estén oxidados. Hay un producto (pasta) para mejorar la condcutividad.

Sobre las conexiones a masa de la pantalla de los cables de par trenzado, es muy importante que la pantalla no esté rota y que en ambos extremos haga buen contacto con masa. Si un extremo hiciese mal contacto y la fuente interferente estuviese en medio (se me ocurre que la fuente más interferente es el alternador, y quizás los pulsos de excitación de los inyectores), se produciría lo que se conoce como un rebote de tierra.

En el vehículo quien hace de amortiguador de interferencia es la batería (mismo problema que en los satélites), por tanto, toda fuente interferente, debería tener la conexión lo más cerca posible de la batería. Verifica que el cable negativo de la batería hace buen contacto con el chasis.
Hola tocayo. En cuanto a la calidad de las masas tienes razón, son muy importantes, y las he repasado de punta a cabo, las del vano motor y las del salpicadero. También veo como fuente interferente al alternador, pero me alivia pensar que tiene bastante proximidad en cable grueso con la batería, y que su frecuencia de trabajo es relativamente baja frente a la del CAN BUS. La que realmente me mosquea es la del sensor de picado, que precisamente si es piezoeléctrico puede ser muy coñazo, sobre todo por el empalme que hay en el mazo. Voy a ver si puedo colgar una foto del mismo y otra del cambio en los esquemas. Otra cosa que me mosquea es que los cableados en las series posteriores van trenzados, todos los de sensores, mientras que en el mío únicamente van los de buses de datos. Técnicamente un trenzado general pseudo-apantalla a su par ruidoso.
He estado leyendo acerca de las frecuencias de trabajo de pares trenzados y de apantallados, y la mejoría en los apantallados es notable, con lo que por el bajo coste que me supone voy a hacerlo, y como bien dices, llevando a masa ambos extremos.
jalvarez escribió:
11 Sep 2017 19:50


La razón por la que, sin funcionar el cuadro de instrumentos, te sigue funcionando el software del PC, conectado por OBD, es porque los mensajes siguen estando ahí, los pone el ECU PCM (gobierna el motor) y el ECU ABS (gobierna los frenos), cosa distinta es que el ECU IC (gobierna el cuadro de instrumentos) no sea capaz de presentar nada porque está deteriorado. Por favor busca en Youtube "bad capacitor on instrument cluster Jaguar X-type", recuerdo haber visto algo sobre un problema con un condensador, que puede formar parte de un filtro y ese podría ser el causante de todo, aunque si has sustituido el ECU IC y lo hace con los 2, es poco probable.

Los buses para estabilizar su impedancia (misma resistencia a lo largo de todo el cable), llevan una resistencia en el ECU donde empiezan y una en el ECU que finalizan. El bus CAN de alta velocidad (500Kbps) que conecta todos los ECU del tren motriz, empieza en el IC (cuadro de instrumentos) y termina en el ECU PCM (control del motor). Verifica que hay una resistencia de 120 Ohm en ambos y que no vaya a estar desoldada en alguno o que al subir la temperatura una de ellas deje de hacer buen contacto. Esto es muy importante. La forma de ver si hay problemas de interferencia en el bus CAN, sería con un osciloscopio con capacidad de grabación y frecuencia de muestreo minima 4 x 500.000 = 2 MHz (4 puntos por ciclo) y sincronización de disparo configurable positiva/negativa. Lo ideal sería contar con un analizador de bus CAN, que salvo en laboratorios de Politécnicos de Industriales, no se me ocurre donde puede haber.

Importantísimo, los cables del bus CAN tienen que entrar y salir del conector para saltar de un ECU a otro, no se pueden hacer rabillos (se descompensa el bus).

El bus SCP, ese aparentemente está funcionando bien, no lo toques. Ese tiene topología física radial y lógica de bus.

Saludos
Javier
En lo que te refieres del cuadro, tienes razón en cuanto a la susceptibilidad a errores, pienso yo también que por la distancia que lleva la información desde el mazo del ABS hasta el cuadro, dos metros de cable, y es el primer error que me sale, "control de velocidad no disponible", seguido de ABS, seguramente al cuadro le llega demasiado ruido. Eso sí, descarto fallos en el cuadro, porque no en vano, he probado 5... y con todos falla.
Las resistencias de final de línea están correctas.
Te pregunto para centrarme más o no en el cable del sensor de picado, si en frío la electrónica retrasa mucho la inyección a costa del consumo, para evitar el picado con el aceite frío. Es que en frío no da la castaña, y por construcción de los sensores de temperatura de motor, o de presión, el cortocircuito intermitente se me antoja difícil.

Gracias por tu ayuda y un abrazo.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 12 Sep 2017 08:15

TheJokerman escribió:
11 Sep 2017 22:35
...Te pregunto para centrarme más o no en el cable del sensor de picado, si en frío la electrónica retrasa mucho la inyección a costa del consumo, para evitar el picado con el aceite frío. Es que en frío no da la castaña, y por construcción de los sensores de temperatura de motor, o de presión, el cortocircuito intermitente se me antoja difícil...
Hola TheJokerman:

El sensor de picado es un acelerómetro y su conexión es flotante al ECU PCM, por tanto, éste no genera interferencia alguna, salvo que como indicas estén empalmados los cables y alguno de ellos haga contacto con el chasis del vehículo. Sin poder pinchar un osciloscopio (que tiene que tener entrada flotante de 2 canales y poder ponerlos en modo diferencial o 1 canal, siempre que el osciloscopio se alimente con batería y sin contacto metálico alguno con el vehículo), va a ser muy difícil identificar el ECU que está generando el problema, suponiendo que el problema sea la transmisión en el bus CAN.

Los cables del bus CAN son de tipo multifilar (muchos hilos delgados para generar mucha superficie) debido a que la alta frecuencia se conduce por efecto pelicular (por la piel del conductor). Si hay muchos empalmes es una buena razón para que no funcione.

Respecto del cableado apantallado o no apantallado, manifestar que una pantalla puesta al mismo potencial en ambos extremos, siendo éste el potencial cero de referencia, es un elemento de protección, pero si esto no se cumple, se comporta como una antena de captación de todo el ruido eléctrico ambiente.

Sugiero tengas respuesta a la siguiente pregunta: ¿Todos y cada uno de los ECU conectados al bus CAN del tren motriz tienen la versión de firmware, que según la matriz de compatibilidad de Jaguar se entienden entre si, es decir, todos comparten la misma semántica y sintaxis para todos los mensajes?.

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 12 Sep 2017 09:16

jalvarez escribió:
12 Sep 2017 08:15
TheJokerman escribió:
11 Sep 2017 22:35
...Te pregunto para centrarme más o no en el cable del sensor de picado, si en frío la electrónica retrasa mucho la inyección a costa del consumo, para evitar el picado con el aceite frío. Es que en frío no da la castaña, y por construcción de los sensores de temperatura de motor, o de presión, el cortocircuito intermitente se me antoja difícil...
Hola TheJokerman:

El sensor de picado es un acelerómetro y su conexión es flotante al ECU PCM, por tanto, éste no genera interferencia alguna, salvo que como indicas estén empalmados los cables y alguno de ellos haga contacto con el chasis del vehículo. Sin poder pinchar un osciloscopio (que tiene que tener entrada flotante de 2 canales y poder ponerlos en modo diferencial o 1 canal, siempre que el osciloscopio se alimente con batería y sin contacto metálico alguno con el vehículo), va a ser muy difícil identificar el ECU que está generando el problema, suponiendo que el problema sea la transmisión en el bus CAN.

Los cables del bus CAN son de tipo multifilar (muchos hilos delgados para generar mucha superficie) debido a que la alta frecuencia se conduce por efecto pelicular (por la piel del conductor). Si hay muchos empalmes es una buena razón para que no funcione.

Respecto del cableado apantallado o no apantallado, manifestar que una pantalla puesta al mismo potencial en ambos extremos, siendo éste el potencial cero de referencia, es un elemento de protección, pero si esto no se cumple, se comporta como una antena de captación de todo el ruido eléctrico ambiente.

Sugiero tengas respuesta a la siguiente pregunta: ¿Todos y cada uno de los ECU conectados al bus CAN del tren motriz tienen la versión de firmware, que según la matriz de compatibilidad de Jaguar se entienden entre si, es decir, todos comparten la misma semántica y sintaxis para todos los mensajes?.

Saludos
Javier
Hola Javier, justamente lo que me preocupa es el empalme, y lo mal hecho que esté. Dudo que una frecuencia audible (15 kHz) pueda interferir porque sí en una comunicación a 1 MHz...
Las ECUs originales del coche deben llevar el software de la misma versión, las otras que he probado aún no siendo de exactamente la misma referencia, han funcionado exactamente igual.

Me preocupa más la capa física, sobre todo por el cambio en el trenzado en los esquemas. Esta tarde le meto mano de nuevo, y ya os contaré lo que vea.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 17 Nov 2017 18:47

Seguimos "on fire" con el cochecito...

El coche ha vuelto a pasar por el taller del "especialista", y tras varias semanas más, prueba de toooodas las unidades electrónicas imprescindibles para funcionar, y con las demás unidades desconectadas; probadas otras unidades de fusibles, medidos todos los cableados por enésima vez, el coche sigue fallando.
Datos objetivos obtenidos de la experiencia, y agradeciendo al mecánico que se ha esforzado hasta acabar negro y rendirse,
bueno, darme una solución de matar moscas a cañonazos por la desesperación.
- Al cambio de alternador ha cambiado el rango de comportamiento de fallos.
- Ahora falla en carretera y casi nunca en urbano.
- Con el ETM activado, al fallar de forma esporádica el voltaje cae momentáneamente desde 13'7 a 12'1.
- Cuando falla de forma repetitiva el cable que va al positivo de la batería se pone caliente como el cenicero de un bingo.
- Ha dejado de fallar al girar a izquierda.
- Cuando va tonto, el fallo se activa al demandar consumo eléctrico en todo lo relacionado con el motor (solenoides de turbo, inyección, solenoide regulador de la bomba de alta, etc...), es decir al pisar a fondo a partir de 1900 rpm.
- Al coche le cuesta arrancar en caliente peeeero la batería y el filtro de gasoil son nuevos, y los inyectores están perfectamente, verificados tanto con las probetas como con el offset que devuelven por diagnosis.


Así, que me decanto porque pueda tener un fallo por contacto en la puesta en marcha, más concretamente que el Bendix meta corriente por su cuenta al motor de arranque, incluso sin que el solenoide lo posicione engranando al dentado del volante motor.

Explicación teórica: Si sucede esto, con el motor de arranque girando loco cuando le da la gana, por arte de birlo birloque, su consumo haría calentar el cable de positivo que recorre desde la puesta en marcha hasta el alternador pasando por la batería. El negativo no se calienta porque ese paso de corriente se efectuaría por la masa que ejerce el propio bloque de motor mayoritariamente.
Creo que de ser así, los picos de consumo con su correspondiente caída de voltaje, de forma tan errática afectarían a las comunicaciones CAN, máxime teniendo en cuenta que su "apertura" es de 2'5 voltios, que están muy cerca de los 1'7 de caída que he visto en el ETM.
Lo de costar más arrancar en caliente lo achaco a que al calentarse mucho la puesta en marcha, le cuesta más tirar del motor.

Acepto sugerencias y que me cuestionéis el diagnóstico. También acepto que me digáis chalado y cosas similares, sé que me lo merezco.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 15 Ene 2018 16:17

Bien, este hilo se va a acabar llamando "Aquí reparamos por narices"...

Después de reforzar el cableado de positivo y masa a batería, poniendo cable de mayor sección en las acometidas, con bornes y clavijas nuevas, he tenido cambios, alguna mejora y bueno, más detalles.
Cómo dije en anteriores post, doy por descartadas las averías en unidades electrónicas y/o cajas de conexiones o fusibles, y doy por sentado que la avería está en la instalación eléctrica.
Desmonté, limpié y engrasé la puesta en marcha, con lo que en frío tengo un arranque excelente. Mi voltaje a motor parado son unos 12'4, y arrancado 13'7 V y la batería es nueva.
Ha mejorado mucho el funcionamiento, y apenas si entra en avería, al menos en frío. En caliente a veces no tira con ganas la puesta en marcha, mientras que en frío arranca increíblemente bien. En caliente da la sensación de que el motor de arranque no coge las revoluciones necesarias.
El problema de la avería se ha reducido bastante, peeeero sigue manifestándose en caliente, y ha vuelto al hacer giros a la izquierda. También se reproduce en menor medida que antes, el problema de que al pisar gas, se iniciaban el fallo y los tirones.
Acabo de advertir, por otra parte que, manipulando el cableado del ABS, el mazo que va al conector del mismo, con el capó abierto y el contacto dado, se enciende la luz del ABS. Manipular, me refiero a tocar levemente con la mano, y se supone que ese cableado debe aguantar sin despeinarse todas las vibraciones que pueda tener el coche. En ese mazo de cables van 4 parejas de hilos a sendos sensores de ABS, que he verificado, dos o tres hilos de masa, al menos dos de alimentación positiva, el par trenzado de CAN BUS, y posiblemente algún hilo más. Si algún hilo de masa, positivo o línea CAN fallase por fractura del cobre, creo que podría dar por finalizado el problema, aunque toco madera... Cuando hablo de fractura me refiero a que el cable esté rozado por dentro pero haciendo contacto permanente, con lo que al coger temperatura la superficie del mismo fallaría haciendo un falso contacto. Para diferenciar que se trate del conector o del mazo, quitaré el coarrugado de protección sin trastear mucho, e iré manipulando hilo por hilo hasta que salte el fallo en el cuadro.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 15 Ene 2018 17:25

Hola TheJokerman, ahi van algunas sugerencias:

1.- Indicas que el motor de arranque no gira a las revoluciones que debe. El motor de arranque ¿es tradicional, con conmutación mecánica usando jaula de ardilla o "brushless" usando un controlador gobernado por software y al menos 3 sensores de Efecto Hall para saber la posición del rotor respecto del estator?. Si fuese de esta última tecnología, el fallo podría estar en la señal que establece la energía con la que se excita el estator (recuerda que al ser la forma de onda cuadrada o similar, no valen aproximaciones, hay que calcular la integral). También podría ser que alguno de los sensores de Efecto Hall se muera con la temperatura. Aunque plausible, me parece poco probable todo esto.

2.- No sé qué cables has saneado, pero si has tocado los cables del bus CAN, debes sustituir en su totalidad el bus completo para garantizar que no se modifica la impedancia característica, consecuencia de haber mezclado cables de diferentes tipos (por aquí se transmiten pulsos a razón de 500Kbps/s y le afecta sobre todo, el componente capacitivo de la impedancia) y como consecuencia hay errores de transmisión que los algoritmos de regulación identifican con "time-outs" porque los datos no llegan a tiempo. Mide con un ohmetro la resitencia entre los 2 cables del bus CAN (desconecta primero la batería) te tiene que dar 60 Ohm (que se corresponde con las 2 resistencias en paralelo de principio y fin de bus, de 120 Ohm, en los ECU PCM e IC).

3.- Si mueves los cables del ABS y se enciende una luz en el cuadro, debes ser consciente que es un mecanismo indirecto, es decir, el cable que falla está conectado al ECU ABS/DSC y no al cuadro. El ECU ABS/DSC le pasa un mensaje por bus CAN al ECU IC, que es el que enciende la luz en el cuadro de instrumentos. Por favor lee el apéndice con los mensajes CAN en el manual eléctrico del Model Year de tu vehículo y si es posterior al 2005, lee el 2005, que es el último en el que Jaguar los ha publicado. Construye una tabla con los mensajes con origen el ECU ABS (tiene una W de write) y destino el ECU IC (tiene una R de read), para que te oriente en lo que buscas. El método ensayo/error no funciona.

Saludos
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 15 Ene 2018 20:45

Hola tocayo, vaya tela de avería... De ésta salimos ingenieros por lo menos, con postgrado en la universidad de coventry.

jalvarez escribió:
15 Ene 2018 17:25
Hola TheJokerman, ahi van algunas sugerencias:

1.- Indicas que el motor de arranque no gira a las revoluciones que debe. El motor de arranque ¿es tradicional, con conmutación mecánica usando jaula de ardilla o "brushless" usando un controlador gobernado por software y al menos 3 sensores de Efecto Hall para saber la posición del rotor respecto del estator?. Si fuese de esta última tecnología, el fallo podría estar en la señal que establece la energía con la que se excita el estator (recuerda que al ser la forma de onda cuadrada o similar, no valen aproximaciones, hay que calcular la integral). También podría ser que alguno de los sensores de Efecto Hall se muera con la temperatura. Aunque plausible, me parece poco probable todo esto.
).
Saludos
Javier
De entrada, el motor de arranque es tradicional, con borne a positivo, masa a motor, y excitación por relé desde la unidad de motor. Lo descarto ya como fuente del problema general.
jalvarez escribió:
15 Ene 2018 17:25

2.- No sé qué cables has saneado, pero si has tocado los cables del bus CAN, debes sustituir en su totalidad el bus completo para garantizar que no se modifica la impedancia característica, consecuencia de haber mezclado cables de diferentes tipos (por aquí se transmiten pulsos a razón de 500Kbps/s y le afecta sobre todo, el componente capacitivo de la impedancia) y como consecuencia hay errores de transmisión que los algoritmos de regulación identifican con "time-outs" porque los datos no llegan a tiempo. Mide con un ohmetro la resitencia entre los 2 cables del bus CAN (desconecta primero la batería) te tiene que dar 60 Ohm (que se corresponde con las 2 resistencias en paralelo de principio y fin de bus, de 120 Ohm, en los ECU PCM e IC).
He saneado de momento sólo las acometidas de corriente de la batería a alternador, puesta en marcha, caja de fusibles del vano motor y, las masas a chasis y motor. Todo cable nuevo, sección mayor y conectores.
Las líneas CAN están dentro de parámetros en todos los tramos, medidos según el manual de servicio del 2004.5 correspondiente a mi coche.
Javier, te agradezco el énfasis que pones en cuanto al asunto de las impedancias en las líneas de alta velocidad. Si modifico algo lo haré seguro con cable de las mismas características, longitud y con conectores nuevos e idénticos. No sustituiré los mazos por otros originales por el precio nuevo, o por el estado usados, que he visto que la calidad del cobre en Jaguar es inadmisible hasta para un trapacero.
jalvarez escribió:
15 Ene 2018 17:25

3.- Si mueves los cables del ABS y se enciende una luz en el cuadro, debes ser consciente que es un mecanismo indirecto, es decir, el cable que falla está conectado al ECU ABS/DSC y no al cuadro. El ECU ABS/DSC le pasa un mensaje por bus CAN al ECU IC, que es el que enciende la luz en el cuadro de instrumentos. Por favor lee el apéndice con los mensajes CAN en el manual eléctrico del Model Year de tu vehículo y si es posterior al 2005, lee el 2005, que es el último en el que Jaguar los ha publicado. Construye una tabla con los mensajes con origen el ECU ABS (tiene una W de write) y destino el ECU IC (tiene una R de read), para que te oriente en lo que buscas. El método ensayo/error no funciona.
Me ha llamado la atención el asunto, porque siempre he tenido en la diagnosis códigos relacionados con mal funcionamiento del ABS, y de hecho esta misma tarde he movido y encintado ese mazo de cables (el codo que queda junto al conector del ABS tras el faro derecho) y ahora mismo falla escandalosamente. De ahí que quiera verificar ese tramo de cableado.
Lo que me fastidia es que creo que el fallo es de alimentación de la unidad de ABS y no de las líneas CAN, que al fallar de forma intermitente manda constantemente mensajes de inicialización idiotizando a las demás unidades conectadas al bus, de hecho, el primer mensaje siempre es y ha sido fallo en ABS y que no hay información de velocidad.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 15 Ene 2018 23:49

Hola de nuevo TheJokerman:

Afortunadamente parece que tienes localizado y casi acotado el problema. Enhorabuena. Efectivamente si arrancando el ETM no presenta el valor de velocidad, el problema está en el ordenador que gobierna los frenos, ABS y control de tracción. Para discriminar lo que planteas, que puede que no le esté llegando alimentación (puede estar roto el cable y hacer mal contacto como indicas), descarta que no haya ninguno de los 4 sensores de velocidad angular estropeado (algún cable roto), observa que la conexión es flotante. El esquema está en la página 44 del manual eléctrico 2004.25. A la vista del mismo, la alimentación del ECU es la entrada JB45-23 (cable color GW: verde-blanco).

Los tests (Pinpoint Tests) preestablecidos por Jaguar para verificar la continuidad de los cables, están en la página 379 en adelante, del manual de taller, asociados al DTC (error) que se hubiese recuperado del ECU ABS.

Los mensajes que se intercambian los ECU, lo tienes que mirar en el manual eléctrico MY 2003 (es el último que incluye el apéndice con los mensajes CAN y SCP) de la página 155 a la página 160 están los que se intercambian los ECU que están conectados al bus CAN (el IC y el ABS están conectados a este bus).

En la especificación del bus CAN (2.0B) cuando el nivel de errores que acumula un ECU, es muy alto, se tiene que desconectar de forma lógica (dejar de transmitir). Otra cosa es que, si el ECU ABS no funciona, sospecho que no debe dejar ni arrancar el motor (observa que la conexión a masa de la línea asociada a la bobina de excitación del motor de arranque, la cierra internamente el ECU PCM (el que gobierna el motor) y el ECU PCM, previsiblemente tendrá entre sus reglas no cerrar este circuito si no funcionan los frenos. Está el esquema en la página 35 (Fig. 02.3). La especificación V.20B del bus CAN, la puedes descargar de aquí:
https://www.kvaser.com/software/7330130 ... n2spec.pdf

Un buen libro para entender la aplicacion de CAN es: CAN System Engineering From Theory to Practical Applications, editorial Springer
Se puede leer online aqui: https://books.google.es/books?id=IUy6BA ... AN&f=false
Si me pasa en un MP tu dirección de correo, te podré pasar algún otro documento.

Saludos, paciencia y suerte
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 23 Ene 2018 11:25

jalvarez escribió:
15 Ene 2018 23:49
Hola de nuevo TheJokerman:

Afortunadamente parece que tienes localizado y casi acotado el problema. Enhorabuena. Efectivamente si arrancando el ETM no presenta el valor de velocidad, el problema está en el ordenador que gobierna los frenos, ABS y control de tracción. Para discriminar lo que planteas, que puede que no le esté llegando alimentación (puede estar roto el cable y hacer mal contacto como indicas), descarta que no haya ninguno de los 4 sensores de velocidad angular estropeado (algún cable roto), observa que la conexión es flotante. El esquema está en la página 44 del manual eléctrico 2004.25. A la vista del mismo, la alimentación del ECU es la entrada JB45-23 (cable color GW: verde-blanco).

Los tests (Pinpoint Tests) preestablecidos por Jaguar para verificar la continuidad de los cables, están en la página 379 en adelante, del manual de taller, asociados al DTC (error) que se hubiese recuperado del ECU ABS.

Los mensajes que se intercambian los ECU, lo tienes que mirar en el manual eléctrico MY 2003 (es el último que incluye el apéndice con los mensajes CAN y SCP) de la página 155 a la página 160 están los que se intercambian los ECU que están conectados al bus CAN (el IC y el ABS están conectados a este bus).
Hola Javier, gracias por tu seguimiento y apoyo. He tenido que estar de viaje y no he podido ver el coche ni el foro.

Entiendo que me sugieres que me plantee combinar el esquema eléctrico, los DTC y el conjunto de mensajes como "tabla de la verdad" (en computación) para reducir la búsqueda y dar con el fallo concreto.
jalvarez escribió:
15 Ene 2018 23:49

En la especificación del bus CAN (2.0B) cuando el nivel de errores que acumula un ECU, es muy alto, se tiene que desconectar de forma lógica (dejar de transmitir). Otra cosa es que, si el ECU ABS no funciona, sospecho que no debe dejar ni arrancar el motor (observa que la conexión a masa de la línea asociada a la bobina de excitación del motor de arranque, la cierra internamente el ECU PCM (el que gobierna el motor) y el ECU PCM, previsiblemente tendrá entre sus reglas no cerrar este circuito si no funcionan los frenos. Está el esquema en la página 35 (Fig. 02.3). La especificación V.20B del bus CAN, la puedes descargar de aquí:
https://www.kvaser.com/software/7330130 ... n2spec.pdf
Aquí, en referencia a esto es donde me encuentro con un detalle curioso, y es que la unidad IC se muestra como apagada y desactiva la visualización y sus intervenciones, pero el primer DTC viene de la unidad ABS-TC. Siendo así, me llama la atención que sigue habiendo tráfico de datos de velocidad y demás en el bus, incluso con la visualización caída.
En cuanto a permitir arranque, este coche no lo limita ante el mal funcionamiento del ABS, y sólo ha fallado puntualmente en caso de fallos repetitivos agudos, donde por el problema de comunicaciones no ha llegado bien el código del transponder de la llave. Vamos, que el coche arranca con el ABS despinchado, e incluso puedes despinchar el cuadro y pinchar otro distinto a motor encendido.

Gracias por tu aporte, Javier. Voy a seguir en el asunto a ver si lo sacamos en color.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 23 Ene 2018 12:56

Hola de nuevo TheJokerman:
TheJokerman escribió:
23 Ene 2018 11:25
...Entiendo que me sugieres que me plantee combinar el esquema eléctrico, los DTC y el conjunto de mensajes como "tabla de la verdad" (en computación) para reducir la búsqueda y dar con el fallo concreto.
El objetivo es establecer una estrategia que te permita acotar el problema y centrarte sobre el mismo,.
TheJokerman escribió:
23 Ene 2018 11:25
Aquí, en referencia a esto es donde me encuentro con un detalle curioso, y es que la unidad IC se muestra como apagada y desactiva la visualización y sus intervenciones, pero el primer DTC viene de la unidad ABS-TC. Siendo así, me llama la atención que sigue habiendo tráfico de datos de velocidad y demás en el bus, incluso con la visualización caída.

En cuanto a permitir arranque, este coche no lo limita ante el mal funcionamiento del ABS, y sólo ha fallado puntualmente en caso de fallos repetitivos agudos, donde por el problema de comunicaciones no ha llegado bien el código del transpondedor de la llave. Vamos, que el coche arranca con el ECU del ABS desconectado, e incluso puedes desconectar el ECU IC del cuadro y pinchar otro distinto a motor encendido.
La velocidad a la que circula el vehículo, se transmite de forma continua por el bus CAN y el ECU IC (que actúa de pasarela), la réplica sobre el bus SCP con el fin de que el ECU AUDIO aumente o disminuya el volumen de forma automática, para compensar el ruido de fricción del vehículo con el aire.

En términos del modelo OSI de ISO de 7 niveles (disculpas a los foreros que esto no les importe), en el control del automóvil solo se usan 3 niveles: 1 (físico), 2 (enlace) y 7 (aplicación). La comunicación entre los ECU es con mensajería síncrona (no asíncrona como ocurre en el mundo IP, que se requiere de un motor de integración externo para redistribuir los mensajes a los destinatarios debido a que se usa comunicación IP unicast, porque si bien el IP multicast está definido en el correspondiente RFC, nadie lo usa). En consecuencia, cuando un ECU pone un mensaje en el bus (de ahí que te recomiende ver el inventario de mensajes CAN), éste llega a todos los ECU que están conectados físicamente al mismo.

En el caso de los ECU que se conectan al bus CAN, éstos incluyen internamente una jerarquía de 3 capas, la primera es un transceptor que convierte los pulsos eléctricos (lo que veríamos con un osciloscopio) en bits, eliminado los bits de stufing, la segunda es el driver o controlador CAN (lo que veríamos con un analizador de protocolo CAN), que incluye un filtro con los mensajes que deja pasar (en base a su identificador) y cuales no y la tercera es el software de control, con los algoritmos de regulación y la función de perro guardián de supervisión del estado (lo que veríamos parcialmente con la sonda software SDD de Jaguar). El que desconecta a nivel lógico el ECU del bus cuando se supera un determinado umbral de errores, es el driver CAN y lo vuelve a reconectar cuando disminuye el nivel de errores (esto forma parte de la especificación del protocolo CAN).

Que no veas ningún mensaje en el ETM, requiere discriminar, si el problema es que no se transmiten en origen los datos (no los envia el ECU ABS/DSC) o no se procesan en destino (ECU IC), esto permite acotar donde intervenir. Desafortunadamente hace falta un equipamiento de instrumentación que, salvo en los laboratorios de las Escuelas de Ingeniería de las Politécnicas, no es facil conseguir: analizador de protocolo CAN o un ordenador con el software WireShark y la correspondiente sonda pinchada en el bus CAN (esto último es lo difícil de conseguir, porque el software WireShark es gratuito de licencia GNU). Como todo esto es inaccesible, usaremos como estrategia el siguiente planteamiento:
1.- El software funciona, porque ha funcionado antes (salvo que las versiones de los diferentes ECU no sean compatibles entre sí por tener diferente interfaz API). Recuerda que la matriz de compatibilidad es un secreto muy bien guardado que, Jaguar proporciona a través de la sonda SDD y que requiere conexión en tiempo real para tal comprobación (hay que tener contratado tiempo de suscripción).
2.- El problema sólo puede estar en el hardware (hemos asumido que el software funciona).
3. Si el problema está en el hardware, la pregunta es, si está en los sensores con los que se captan las magnitudes físicas que se transforman en variables para operar o en la comunicación del contenido de dichas variables al ECU que las necesita para operar.

Con todo, creo que ya tienes el problema bastante acotado. Eso sí, una vez lo resuelvas, sugiero escribas un artículo completo en formato PDF, con la o las causas del problema, la estrategia de aproximación para el aislamiento del problema, la identificación definitiva del problema y la solución al problema. Te permitirá consolidar el conocimiento adquirido.

Saludos
Javier

TheJokerman
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 30 Ene 2018 12:58

jalvarez escribió:
23 Ene 2018 12:56
Hola de nuevo TheJokerman:
TheJokerman escribió:
23 Ene 2018 11:25
...Entiendo que me sugieres que me plantee combinar el esquema eléctrico, los DTC y el conjunto de mensajes como "tabla de la verdad" (en computación) para reducir la búsqueda y dar con el fallo concreto.
El objetivo es establecer una estrategia que te permita acotar el problema y centrarte sobre el mismo,.
TheJokerman escribió:
23 Ene 2018 11:25
Aquí, en referencia a esto es donde me encuentro con un detalle curioso, y es que la unidad IC se muestra como apagada y desactiva la visualización y sus intervenciones, pero el primer DTC viene de la unidad ABS-TC. Siendo así, me llama la atención que sigue habiendo tráfico de datos de velocidad y demás en el bus, incluso con la visualización caída.

En cuanto a permitir arranque, este coche no lo limita ante el mal funcionamiento del ABS, y sólo ha fallado puntualmente en caso de fallos repetitivos agudos, donde por el problema de comunicaciones no ha llegado bien el código del transpondedor de la llave. Vamos, que el coche arranca con el ECU del ABS desconectado, e incluso puedes desconectar el ECU IC del cuadro y pinchar otro distinto a motor encendido.
La velocidad a la que circula el vehículo, se transmite de forma continua por el bus CAN y el ECU IC (que actúa de pasarela), la réplica sobre el bus SCP con el fin de que el ECU AUDIO aumente o disminuya el volumen de forma automática, para compensar el ruido de fricción del vehículo con el aire.

En términos del modelo OSI de ISO de 7 niveles (disculpas a los foreros que esto no les importe), en el control del automóvil solo se usan 3 niveles: 1 (físico), 2 (enlace) y 7 (aplicación). La comunicación entre los ECU es con mensajería síncrona (no asíncrona como ocurre en el mundo IP, que se requiere de un motor de integración externo para redistribuir los mensajes a los destinatarios debido a que se usa comunicación IP unicast, porque si bien el IP multicast está definido en el correspondiente RFC, nadie lo usa). En consecuencia, cuando un ECU pone un mensaje en el bus (de ahí que te recomiende ver el inventario de mensajes CAN), éste llega a todos los ECU que están conectados físicamente al mismo.

En el caso de los ECU que se conectan al bus CAN, éstos incluyen internamente una jerarquía de 3 capas, la primera es un transceptor que convierte los pulsos eléctricos (lo que veríamos con un osciloscopio) en bits, eliminado los bits de stufing, la segunda es el driver o controlador CAN (lo que veríamos con un analizador de protocolo CAN), que incluye un filtro con los mensajes que deja pasar (en base a su identificador) y cuales no y la tercera es el software de control, con los algoritmos de regulación y la función de perro guardián de supervisión del estado (lo que veríamos parcialmente con la sonda software SDD de Jaguar). El que desconecta a nivel lógico el ECU del bus cuando se supera un determinado umbral de errores, es el driver CAN y lo vuelve a reconectar cuando disminuye el nivel de errores (esto forma parte de la especificación del protocolo CAN).

Que no veas ningún mensaje en el ETM, requiere discriminar, si el problema es que no se transmiten en origen los datos (no los envia el ECU ABS/DSC) o no se procesan en destino (ECU IC), esto permite acotar donde intervenir. Desafortunadamente hace falta un equipamiento de instrumentación que, salvo en los laboratorios de las Escuelas de Ingeniería de las Politécnicas, no es facil conseguir: analizador de protocolo CAN o un ordenador con el software WireShark y la correspondiente sonda pinchada en el bus CAN (esto último es lo difícil de conseguir, porque el software WireShark es gratuito de licencia GNU). Como todo esto es inaccesible, usaremos como estrategia el siguiente planteamiento:
1.- El software funciona, porque ha funcionado antes (salvo que las versiones de los diferentes ECU no sean compatibles entre sí por tener diferente interfaz API). Recuerda que la matriz de compatibilidad es un secreto muy bien guardado que, Jaguar proporciona a través de la sonda SDD y que requiere conexión en tiempo real para tal comprobación (hay que tener contratado tiempo de suscripción).
2.- El problema sólo puede estar en el hardware (hemos asumido que el software funciona).
3. Si el problema está en el hardware, la pregunta es, si está en los sensores con los que se captan las magnitudes físicas que se transforman en variables para operar o en la comunicación del contenido de dichas variables al ECU que las necesita para operar.

Con todo, creo que ya tienes el problema bastante acotado. Eso sí, una vez lo resuelvas, sugiero escribas un artículo completo en formato PDF, con la o las causas del problema, la estrategia de aproximación para el aislamiento del problema, la identificación definitiva del problema y la solución al problema. Te permitirá consolidar el conocimiento adquirido.

Saludos
Javier
Hola tocayo, no he podido meter mano al coche en estos días, pero no dejo de releer la información que me diste, mirar los esquemas, pensar en los cableados, y dar muchas vueltas a la cabeza al respecto. Es curioso que el cableado sospechoso es el mazo que va desde el ABS (faro derecho) hasta el cuadro, de ahí hasta el clima, donde se replica hasta la unidad de motor. Mieeeeeentras en el esquema eléctrico puro figura como una línea can en estrella aquí el clima parece ser un gateway. Supongo que en el Mondeo irá igual. Vaya tela.

Prometo PDF, cuando menos de texto con unos esquemas a mano que describan el proceso de forma simplificada y que le quiten el acobardamiento a cualquiera que tenga un problema de líneas CAN. Son dos años y medio ya dando vueltas a la cabeza.

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 27 Feb 2018 00:55

Novedades, pero nada definitivo aún.

Este tiempo he vuelto a verificar el cableado de toda la instalación de ABS quedando está sección descartada como causante de la avería. He llevado montada una unidad ABS-DSC, que al no estar programada ni disponer de varios elementos complementarios no funcionaba como tal. Eso sí, daba la velocidad al sistema, pese a ir luciendo constantemente los testigos de averías. Curiosamente, sin llevar ABS ni TCS (verificado en grava), el coche seguía fallando al pisar acelerador girando a izquierda. El fallo apenas es perceptible al primer arranque, pero al llevar rato circulando en el día, o bien cuando ha hecho más calor, el problema aumentaba. Eso con ambas unidades de ABS. Además, con el cable de ABS despinchado también se verifica el fallo girando a izquierda. queda descartado definitivamente el ABS.

Teniendo en cuenta este comportamiento, y que curiosamente los códigos de avería vienen siempre en la línea de fallo de sensor de velocidad delantero derecho, después fallo de ABS-CAN, ECM-CAN y luego SCP información de velocidad; y tras leer y entender el funcionamiento e implementación del sistema Can, meidr, etc... descarto también fallas en los cableados CAN y SCP. También descarto fallos en las unidades de motor, cuadro, ABS, GECM, asientos, radio, navegador, display, climatizador, etc, al haber sustituido las mismas o funcionado sin las imprescindibles, repitiéndose el comportamiento fallido.
Descarto también las acometidas eléctricas, el alternador y la batería, por llevar todo esto nuevo y sin variación de comportamiento.
¿Qué me queda?
Descarto cualquier elemento del motor, o incluso la calefacción auxiliar. He verificado todo el cableado, circulado sin caudalímetro, etc, y por construcción sería improbable que esos elementos produjesen perturbaciones o cortocircuitos sin freírse literalmente.
He circulado con el portátil pinchado con una sonda OBD y, pese al fallo y caer las agujas, indicar fallo de comunicaciones, etc, tanto la unidad de ABS como la ECU motor enviaban información de todo, ya que yo lo leía desde el portátil.
El coche falla más en caliente que en frío, y siempre es girando a la izquierda y más pisando acelerador. El síntoma de comportamiento, es como si se cortase la inyección, pero si no das gas en curva no falla apenas.
Me centro ahora en la línea de corriente que alimenta al ECU motor y, en la caja de fusibles con el relé esclavo (fijo en placa) y en el relé R5 y R7 que dan corriente a la unidad motor, caudalímetro, etc. Presumo que se produce ahí una perturbación, que no falta de corriente. Creo que el problema se debe a soldadura hueca en placa de la caja de fusibles y relés. Voy a valorar la opción de sustituir la caja de fusibles, o bien la de montar un condensador electrolítico en paralelo entre la salida de alimentación y masa, para "sostener" el voltaje y filtrar un poco las perturbaciones en alimentación que se puedan producir.
He sustituido los relés y el problema se mantiene, así que también los descarto.

jalvarez
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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por jalvarez » 27 Feb 2018 11:05

Hola TheJokerman:

Necesitarías un osciloscopio (funcionamiento con batería, sin conectar a red eléctrica) para ver la forma de onda de las señales y ver cual es la que está al límite o interferida. Habría que ver:
1.- Señales que vienen de los 4 sesores de velocidad angualar (forma del pulso que llega al ECU ABS/DSC si es más o menos cuadrado)
2.- Habría que ver si es estable o varía la alimentación que suminsitra el ECU ABS/DSC a los sensores de velocidad angular (si oscilase, podría indicar que hay un cortocircuito y hay que buscar en que diente, por si hay que limarlo un poquito o sustituir el sensor).

Saludos y suuerte.
Javier

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Re: ALARMAS VARIAS SALPICADERO

Mensaje sin leer por TheJokerman » 27 Feb 2018 13:56

jalvarez escribió:
27 Feb 2018 11:05
Hola TheJokerman:

Necesitarías un osciloscopio (funcionamiento con batería, sin conectar a red eléctrica) para ver la forma de onda de las señales y ver cual es la que está al límite o interferida. Habría que ver:
1.- Señales que vienen de los 4 sesores de velocidad angualar (forma del pulso que llega al ECU ABS/DSC si es más o menos cuadrado)
2.- Habría que ver si es estable o varía la alimentación que suminsitra el ECU ABS/DSC a los sensores de velocidad angular (si oscilase, podría indicar que hay un cortocircuito y hay que buscar en que diente, por si hay que limarlo un poquito o sustituir el sensor).

Saludos y suuerte.
Javier
Hola Javier, el tema está en esa inestabilidad, tú lo has expresado correctamente. De hecho, creo que la primera unidad en acusar dicho problema es la unidad de ABS, y posteriormente la de motor, que al pisar gas acusa el exceso de consumo eléctrico.

He desmantelado la caja de relés y fusibles del capó y en busca de soldaduras huecas, pero me he vuelto a encontrar una placa doble tipo sándwich. Directamente y dado que están a precio razonable en eBay, voy a hornear la placa a 170º durante 15 minutos, a ver si tengo el mismo resultado que tuve con la gráfica del portátil. El fenómeno se llama reballing, y consiste en ablandar suficientemente las soldaduras para que cohesionen nuevamente. Si esto no funciona o se dañase la placa, pues compro otra.

En resumen, o el fallo está localizado aquí, o está en el clausor, pero dudo de esto último ya que jamás ha fallado el contacto de la posición dos, y de ser así seguramente variaría más el tiempo de fallo.

Si alguien que conozca el esquema eléctrico ve que se me escapa algo por favor que me corrija.

Javier, en cuanto a lo de medir el voltaje que reciben los captadores, sería interesante, pero es engorroso porque estamos hablando que falla a medio gas girando a izquierda en caliente, vamos, que se complica el tema; y si mido, lo hago en el punto concreto.

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