Hola Tolito:
Para poder establecer una estrategia de aislamiento del problema es imprescindible saber el Model Year de tu vehículo (el valor de la posición 10 del VIN o nº de chasis). El valor de Model Year, lo que realmente significa es "conjunto de especificaciones técnicas con las que se ha construido el vehículo", sobretodo las internas (las que no se ven). Nos permite seleccionar el manual eléctrico (porque hay cambios de un Model Year a otro), que no sabemos si afecta en el caso del mecanismo de posicionamiento dinámico de los proyectores xenon. Lo mejor es ir a tiro fijo y ver el manual que corresponde.
Necesitamos saber algo más, que es la forma en como se aborda el control de los sistemas sin interferirlos, es decir de forma indirecta, pues eso es el arte de la Ingeniería, controlar los sistemas con la misma precisión que si se hiciese de forma directa, pero como esto interferiría con el sistema, se hace de forma indirecta. A este mecanismo, en teoría de control, se le refiere como función de transferencia. Esto se hace así para simular el comportamiento del sistema antes de construirlo e identificar toda la casuística (labor muy compleja, por eso Jaguar llama a revisión a los propietarios de los nuevos vehículos para reprogramar sus ECU o alguno de ellos con una nueva función de transferencia, consecuencia de que han identificado que hay un nuevo "caso de uso", que NO se habia contemplado en diseño).
En el caso de la posición de los proyectores xenon, una forma indirecta de identificar en cada instante de tiempo que el morro del vehículo está levantado respecto de la horizontal de la vía por la que circula, es medir el ángulo de los brazos de la suspensión con el chasis. Para esto un posible mecanismo es usar un potenciómetro (una resistencia variable cuyo vástago gira) que devuelve una resistencia función de la posición del vástago. Pero los ordenadores no saben leer resistencia, asi es que se inyecta una corriente calibrada (esto lo hace el ECU al que está conectado el sensor) y se mide la caida de tensión (aplicando la Ley de Ohm). Este valor de tensión ya lo puede leer el ordenador a través de un conversor analógico/digial.
La metodología (forma de proceder) para abordar el problema podría ser la siguiente:
1.- Buscamos la arquitectura de control del vehículo (conjunto de ordenadores que lo gobiernan), observamos que el ECU HLM (HEADLAMP LEVELING MODULE, que es el ordenador con el software con el que está implantada la función de transferencia del sistema de nivelación automática) que de forma dinámica va ajustando (usando actuadores: unos motorcitos), acorde a las irregularidades del firme por donde vas circulando, modificando el ángulo de salida del haz de luz para no deslumbrar al que viene de frente. Dicho ECU está conectado al bus CAN (Control Area Network) o como dice el manual "red de datos CAN" (CAN Network), porque la línea es de puntos y rayas.
2.- Ahora tenemos que averiguar sobre los sensores (dispositivos que informan al ordenador del estado de algo, en este caso del ángulo de giro de los brazos de la suspensión) a que ECU (ordenador) están conectados. Esto es para saber si están directamente conectads al ECU HLM o están conectados a otros ECU, por tanto la información de dichos sensores no le llegaría al ECU HLM como una señal analógica, que podriamos medir externamente con un voltímetro, si no que le llegaría en un mensaje desde otro ECU.
Si además dicho ECU en lugar de estar conectado al bus CAN está conectado al bus SCP (Standard Corporate Protocol, este bus fue desarrollado por FORD a partir del bus J1850 para evitar pagar royalties por el uso), entonces sabemos que el ECU al que están conectados los sensores, que a su vez está conectado al bus SCP enviaría el mensaje al ECU IC (INSTRUMENT CLUSTER, el que gobierna el cuadro de instrumentos de delante del volante, que se comporta como un monitor de ordenador, pues no tiene ninguna conexión directa de sus instrumentos), que es el que hace de pasarela (porque tiene que hablar 2 idiomas, hacia un lado el protocolo CAN y hacia el otro el protcolo SCP) y reenviaría los mensajes por el bus CAN al ECU HLM. Ya veremos más adelante que los sensores y los actuadores de posicionamiento de los faros están directamente conectados al ECU HLM.
3.- Una vez que tenemos localizada la conexión de los sensores en el esquema, retrocedemos una página para leer en la literatura asociada a dicho esquema (para saber lo que tenemos que leer utilizamos el identificador de la conexión) con el fin de saber que tipo de señal envia el sensor, por tanto identificar que magnitud física tenemos que medir y con que instrumento.
Ahora vamos a ello (como no se el Model Year de tu vehículo, selecciono el manual eléctrico de 2005):
1.- La arquitectura de control está en la página 17 del lector de PDF (los cuadrados de fondo negro con nombres dentro, que están unidos por líneas de diferente trazo). Observamos que el ECU HLM (ordenador HEAD LEVELING MODULE) está conectado al bus CAN (línea de rayas y puntos, según la leyenda al pie de figura).
2.- Ahora con el programa lector de PDF copio y pego HEADLAMP LEVELING para buscarlo y le doy a buscar. Observo que lo encuentra en la página 27, que nos indica en que zona física (visualmente) del vehículo está instalado. Le vuelvo a dar para buscar el siguiente y encuentra el mismo texto en la página 112, justo en la página anterior al esquema (literatura o leyendas del esquema, que indica donde está localizado). Ahora tengo que volver al índice del manual para saber el esquema Fig. 08.10 a que corresponde en el vehículo (esto lo realizo manualmente) y observo que la entrada en el índice es:
Fig. 08.10 . . . Headlamp Leveling (H/L).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H/L & HID Headlamp Vehicles
Aparece el acrónimo HID lo copio y pego en el buscador del programa lector de PDF para saber que significa (tengo a mano un cuaderno y un lápiz/bolígrafo para ir apuntando) y en la página 9 (donde describe los acrónimos que usa el manual) me indica: HID High Intensity Discharge (descarga de alta intensidad, es decir los 20.000V con que arrancan los proyectores xenón, por eso este tipo de lámparas hay que manejarlas con la batería desconectada, porque nos podrían matar de un calambrazo).
3.- Ahora seguimos la búsqueda de HEADLAMP LEVELING y me aparece en la página 113, como título de un esquema, que me avisa que dicho esquema es solo valido para vehículos con nº de serie (los últimos 6 caracteres del VIN) posteriores a “X-TYPE - VIN: E19616 on”. En dicha página hay 2 esquemas, el de ajuste manual para faros convencionales (el de la parte superior) y el de ajuste automático (que es el tuyo) para proyectores xenón (en la parte inferior).
Nos paramos en el segundo esquema y observamos que el ECU HLM (que aquí está rotulado como AUTOMATIC HEADLAMP LEVELING, este problema de inconsistencias editoriales lo debemos tener en cuenta), tiene a su izquierda 2 sensores de posición uno asociado a la parte delantera del vehículo y otro a la parte trasera y a la derecha tiene 2 motores “paso a paso” (steep motor, un tipo de motor de corriente continua que gira en pasos con posiciones muy precisas), que son los que regulan los proyectores de xenón.
Nos fijamos que la conexión del sensor delantero (FRONT AXLE SENSOR) tiene como identificadores de conexión: JB140-6, JB140-5, JB140-1 y que los cables (circuitos) tienen colores Y (yelow), W (white) y U (blue), amarillo, blanco y azul (esto lo obtenemos de la tabla de colores en la página 14), bien pues vamos a la literatura o leyenda del esquema en la página anterior y buscamos los identificadores de las conexiones para ver que indican. Desafortunadamente no hay nada descrito. Ahora nos fijamos en las 3 líneas (circuitos) que los conectan con el ordenador, para ver que letra hay inscrita en los triangulitos y observamos que:
• Cable amarillo Y es una I (de Input), es decir, es una entrada al ordenador (ECU HLM).
• Cable blanco W es una O (Output), es decir, es una salida del ordenador (ECU HLM).
• Cable azul U es un signo – (alimentación negativa que suministra el ordenador (ECU HLM).
Nuestro objetivo es: identificar que es lo que funciona mal, asumiendo como hipótesis que el ECU HLM funciona bien, que los motorcitos (actuadores) que posicionan los faros están bien y que lo que está mal es alguno de los 2 sensores, por tanto, con la poca información que tenemos, tenemos que tirar del repositorio que tenemos en la cabeza (conocimiento) y asociar (sabiendo que un potenciómetro se conecta con 3 cables, 2 son la alimentación y el tercero es la salida), los colores de los cables con el potenciómetro a la vista del tipo de su conexión al ECU. El cable azul U es la referencia (-), donde vamos a pinchar la punta de color negro conectada al COMUN del polímetro, el cable de color blanco W es la alimentación (+) al potenciómetro y el cable amarillo Y es la salida (porque en el ECU es entrada), función del giro.
Otra conclusión a la que llegamos viendo el esquema y tirando de conocimiento, es que los sensores se conectan exclusivamente al ECU y no hay ninguna conexión con el chasis (ninguna masa), por tanto, cualquiera de los 3 cables que esté pelado y que haga cortocircuito con el chasis, será condición suficiente para que no funcione el sensor (el que la conexión sea flotante es por razones de compatibilidad electromagnética).
Ahora la pregunta es (teniendo el contacto del vehículo dado, posición II): ¿llega alimentación al sensor?. Para responder a esta pregunta tenemos que medir la tensión entre el cable azul (-) y el cable blanco (+). !!!Ojo que no se deben pelar los cables nunca!!!. Si no hay forma de meter las puntas en el conector, los pinchamos con 2 alfileres y sujetamos las puntas del polímetro a dichos alfileres con pinzas de cocodrilo. Hay que ser conscientes que, si hacemos un cortocircuito, nos podemos cargar el ECU HLM que vale una pasta. Lo ideal es con el contacto quitado, desconectar el cable del sensor, meter las puntas, que alguien dé el contacto, medimos y vuelta a quitar el contacto.
No sabemos qué nivel de tensión debe haber entre ambos cables, así es que medimos los 2 sensores y lo esperado es que sea la tensión de batería, 12V (como veremos más adelante esta tensión son 5V).
Ahora medimos la salida moviendo el eje del potenciómetro. Probablemente tengamos que sacar el sensor, sujetarlo en la mano, con la punta negra fijada al cable azul U (-) y la punta roja fijada al cable amarillo Y (+), giramos el eje del potenciómetro muy despacio y observamos si hay puntos en que nos devuelve 0 voltios. Una forma más cómoda de hacer esto mismo con el sensor quitado es medir la resistencia entre los mismos pines del conector, girando el mando del potenciómetro y ver si hay puntos que dé circuito abierto (los puntos en los que antes nos daba cero voltios). Eso pondria de manifiesto que de tanto girar para un lado y para el otro se ha desgastado el material resistivo sobre el que patinan las ballestillas del potenciómetro.
Si observamos que ocurre lo anterior, es que el potenciómetro (sensor) hay que sustituirlo y nuestro problema está acotado e identificado, ya que el problema está en los sensores. ¿Pero qué pasa si los 2 sensores están bien?. Entonces el problema estará en los actuadores (motorcitos de continua paso a paso que hacen girar los proyectores y que están junto a los faros) o en el cableado. Y ¿Cómo acotar el problema?
Bien, hemos llegado hasta aquí, aparentemente con una metodología impecable, para poder afirmar que hemos realizado una chapuza. ¿Qué hemos hecho mal?, pues lo de los vagos, no leer. Y ¿Qué no hemos leído?, pues no hemos leído el manual de taller, que seguro que incluye un test (PIN-POINT) para hacer esto mismo de forma ordenada, diseñado por el Dpto. de ingeniería de Jaguar, en el que está considerada toda la causística. Vamos al manual de taller.
Abrimos el manual de taller (con el lector de PDF) y buscamos “Leveling Module” y lo encontramos en el índice en la página 35. Retrocedemos con el cursor hasta la línea más próxima, que identificamos que nos pueda ayudar “Diagnosis and Testing” y pulsamos con el cursor para desplazarnos al contenido en el manual. En la página 2178 tenemos el principio de funcionamiento (está en idioma ingles).
Observamos que hay una tabla en la que describe los errores (DTC) registrados en el ECU HLM y las causas que los generan (lo que está programado en el software del ECU). Como no tenemos anotados los errores que nos borraron en el taller, pues no sabemos que buscar (quien no sabe lo que busca, no entiende lo que encuentra) y como no tenemos una sonda compatible con SDD de Jaguar, no podemos leer que errores tiene registrado el ECU HLM.
Sugiero la lectura de los textos asociados con cada error para familiarizarse con la terminología y con el problema. De la lectura obtenemos un dato que no sabíamos, que la tensión de alimentación del potenciómetro, no son 12V (tensión de batería), sino 5V.
En la página 2187 del manual de taller, tenemos: Exterior Lighting - Headlamp Leveling Sensor
Aquí están las instrucciones sobre que hay que desmontar y en que orden para llegar a los sensores y como desmontarlos.
Si has llegado hasta aquí (a mi me gustaría que sí), ahora toca estudiar todo esto para interiorizarlo. Muy gustosamente responderé a cualquier pregunta (si sé la respuesta, claro). Casi seguro que el problema será un cable pelado o un sensor deteriorado por estar expuesto a intemperie.
Los manuales que he utilizado los puedes descargar de aquí:
http://jagrepair.com/images/Electrical/ ... 0Guide.pdf
https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q= ... 9iV32rO9Yo
Saludos
Javier