Hoy, 24 de junio de 2011 y aproximadamente a esta misma hora (cuatro de la tarde), se cumplen 60 años desde que un vehículo de color verde oscuro, con el número 20, de diseño algo extraño y marca relativamente poco conocida, cruzara victorioso la meta del Circuito de la Sarthe, ganando prueba de resistencia automovilística más prestigiosa del mundo: las 24 Horas de Le Mans. Pero la historia comenzó algunos años antes .
Gran Bretaña, 1940. La Luftwaffe castiga duramente la isla. Con la caída de la noche, suenan las sirenas y toneladas de bombas caen sembrando en el país el caos y la destrucción. En medio de esta desolación, los británicos se unen ante los aparatos de radio para escuchar los discursos del Primer Ministro, Winston Churchill, en la Cámara de los Comunes:
Yo diría a la Cámara, como dije a todos los que se han incorporado a este Gobierno: No tengo nada más que ofrecer que sangre, esfuerzo, lágrimas y sudor.
Tenemos ante nosotros una prueba de la más penosa naturaleza. Tenemos ante nosotros muchos, muchos y largos meses de combate y sufrimiento. Me preguntáis: ¿Cuál es nuestra política? Os lo diré: Hacer la guerra por mar, por tierra y por aire, con toda nuestra potencia y con toda la fuerza que Dios nos pueda dar; hacer la guerra contra una tiranía monstruosa, nunca superada en el oscuro y lamentable catálogo de crímenes humanos. Esta es nuestra política.
Me preguntáis; ¿Cuál es nuestra aspiración? Puedo responder con una palabra: Victoria, victoria a toda costa, victoria a pesar de todo el terror; victoria por largo y duro que pueda ser su camino; porque, sin victoria, no hay supervivencia. Tened esto por cierto: no habrá supervivencia para todo aquello que el Imperio Británico ha defendido, no habrá supervivencia para el estímulo y el impulso de todas las generaciones, para que la humanidad avance hacia su objetivo. Pero yo asumo mi tarea con ánimo y esperanza.
Continuaremos hasta el final, lucharemos en Francia, lucharemos en los mares y los océanos, lucharemos con cada vez mayor confianza y mayor fuerza en el aire, defenderemos nuestra isla cueste lo que cueste, lucharemos en las playas, lucharemos en las pistas de aterrizaje, lucharemos en los campos y en las calles, lucharemos en las colinas, jamás nos rendiremos.
Pero si fallamos, entonces el mundo entero, incluyendo EEUU, incluyendo todo lo que hemos conocido y nos ha importado, se hundirá en el abismo de una nueva era oscura, aún más siniestra y tal vez más prolongada gracias a las luces de una ciencia pervertida. Vamos a hacernos cargo de nuestras obligaciones y seamos conscientes de que si el Imperio Británico y su Mancomunidad de Naciones perduran por miles de años, los hombres seguirán diciendo: ésa fue su mejor hora.
Los bombardeos son aún más devastadores en las Midlands, el corazón industrial del país, especialmente de la industria del automóvil, ahora reconvertida a la producción bélica. En Foleshill, un suburbio al norte de Coventry, la Swallow Sidecar Company no era ajena a esta situación, de tal modo que la guerra había frenado su evolución desde que fuera fundada en 1922 (en Blackpool), comenzando con la fabricación de sidecares, para después carrozar vehículos fabricados por otras marcas y, posteriormente, producir sus propios coches, aunque sobre la base mecánica de Standard. Una vez comenzado el conflicto bélico, la fábrica cesó en la producción de automóviles y pasó a dedicarse a la de sidecares de uso militar y piezas del fuselaje de aviones.
Todas las fábricas estaban obligadas a tener un retén de emergencia nocturno para en caso de incendio, poder sofocarlo al inicio y/o dar aviso a los bomberos. William Lyons, fundador y presidente de la empresa, organizó este retén de emergencia contando con él mismo y la cúpula de la compañía: William Heynes (ingeniero jefe desde 1935), Walter Hassan y Claude Baily. Así, en esas largas noches, el grupo comenzaba a imaginar cómo sería el motor que equiparía sus coches para cuando ganaran la guerra (porque nunca, ni en los peores momentos, tuvieron la menor duda de que iban a ganar la guerra). El punto de partida era una idea que tenía Heynes en la cabeza desde sus tiempos en Humber: un motor con doble árbol de levas en cabeza y culata de aluminio, a lo que Lyons exigió (¡cómo no!) que también tenía que ser atractivo a la vista.
Ese fue el comienzo del proyecto "X" (de eXperimental) y a los sucesivos bocetos e ideas se les iba añadiendo una letra de tal modo que el abecedario iba avanzando XA, XB, XC, . En octubre de 1943 se prueba el prototipo XG, de 4 cilindros, 1.776 cc y un único árbol de levas. En noviembre de 1944 se ensaya la versión XF, de 4 cilindros, 1.360 cc y contando ya con el doble árbol de levas. En octubre de 1945 se prueba el prototipo XJ, con la cilindrada elevada a 1.996 cc. En septiembre de 1947 se produce una evolución importante al pasar de versiones de 4 a 6 cilindros, con una cilindrada de 3.2 litros, denominada XJ6, cuyo cubicaje sería elevada posteriormente hasta los 3.442 cc que constituiría la versión definitiva del motor XK de 6 cilindros que entraría en producción a finales de 1947.
Paralelamente a la evolución de este nuevo motor, Jaguar Cars (que así se denominaba ahora la empresa) trabajaba sobre el diseño del chasis de una nueva berlina, que se pretendía fuera presentada en el London Motor Show de 1948. Sin embargo, los trabajos de esa nueva berlina iban mucho más retrasados que los del motor, de tal modo que no iba a estar lista para la fecha prevista. Lyons, consciente de que en modo alguno podía dejar escapar el impacto publicitario que supondría esa importante cita (era el primer salón del automóvil después de la II Guerra Mundial) se puso manos a la obra y diseñó los planos de un deportivo biplaza. El éxito del vehículo (XK 120, haciendo referencia a su motor y a la velocidad máxima en millas que alcanzaba) fue inmediato y Jaguar se vio de pronto con una larga lista de pedidos en firme que jamás había imaginado.
En paralelo a su éxito de ventas, fueron sus éxitos en la competición: en 1949 récord de velocidad en la autopista belga de Jabeeke y victoria en Silverstone; en 1950 victoria en Palm Beach, Tourist Trophy, Pebble Beach, a los que sucedieron en los años posteriores numerosas victorias en rallyes, circuitos, etc. Pero quizás la prueba más importante para el XK120 fue una que no ganó: en junio de 1950 tres Jaguar XK120 prácticamente de serie compitieron en Le Mans, dos de ellos abandonaron relativamente pronto, pero el restante llegó a ir tercero y recortando la distancia con sus predecesores cuando problemas con el embrague a la hora 21 de carrera le obligaron a abandonar.
El resultado convenció al jefe de equipo de Jaguar, Lofty England, de que "usando la mecánica original junto con un chasis tubular, una carrocería más aerodinámica y aligerando el peso, tenemos una buena oportunidad de ganar en 1951". No obstante, quedaba un escollo importante por superar: convencer a Lyons, aún centrado en el desarrollo final del que sería el Jaguar Mk VII y, además, siempre reacio a todo aquello que supusiera un gasto sin un retorno asegurado (años después le escribiría a uno de sus pilotos diciéndole que "Dado que la competición nos cuesta varios cientos de miles de libras al año, no nos podemos permitir sentimentalismos"). Con el lanzamiento del Jaguar Mk VII en octubre de 1950 ya no había excusa y "la presión sobre Lyons se hizo insoportable", así que a finales de año dio su autorización y Jaguar tenía por delante siete meses para "diseñar, fabricar y probar un coche nuevo a partir de una página de papel en blanco y completar tres coches para la carrera" (W. Heynes).
Así, se configuró el "equipo" de competición de Jaguar, que se dedicaba a la competición una vez concluida su jornada habitual en la fábrica y en los fines de semana, al que se unieron Bob Knight, para el diseño del chasis tubular y de las suspensiones y el especialista en aerodinámica Malcom Sayer, quien anteriormente había trabajado en la fábrica de aviones Bristol.
Sayer merece una mención especial por la influencia que tendría en la línea en los Jaguar de años posteriores, marcando un estilo único. Tras dejar Bristol en 1948, viajó a Bagdad para crear una facultad de ingeniería, pero se encontró con que la universidad existía .sólo en el papel. Allí conoció a un profesor alemán que le enseñó una técnica matemática que le permitía expresar curvas como figuras: "para dar una serie de coordenadas de cualquier figura tridimensional, se puede ahorrar gran parte del trabajo más difícil usando las matemáticas. Es más rápido y preciso y puede aplicarse a cualquier curva con un poco de experiencia", adelantándose de esta manera 40 años al diseño de carrocerías utilizando ordenadores. Además era un personaje bastante peculiar en cuanto al dinero: "No tenía ningún sentido del dinero. Le pagábamos una cantidad razonable, pero siempre andaba escaso de dinero. Solía alquilar casas y no pagar la renta, así que al final tuvimos que comprarle una casa y descontársela de su sueldo. Era un tipo encantador" (W. Heynes). La aportación de Sayer al proyecto fue fundamental: de su talento nació una carrocería práctica, eficiente aerodinámicamente y de una absoluta belleza.
El resultado sería el Jaguar XK120 C (de competition) o, simplemente, Jaguar C-Type.
El 23 de junio de 1951, tres Jaguar C-Type figuraban en la línea de salida de las 24 Horas de Le Mans para ser pilotados por Clemente Biondetti/Leslie Johnson, Stirling Moss/Jack Fairman y Peter Walker/Peter Whitehead. Después de cuatro horas de carrera, Moss iba en cabeza habiendo batido el récord de la vuelta, Walker segundo y Biondetti tercero. Entonces empezaron los problemas: Biondetti comenzó a notar una pérdida de presión de aceite y los mecánicos se dieron cuenta de que el cárter estaba lleno de aceite pero que no circulaba en el motor, sin embargo "no se podía hacer nada usando sólo los repuestos y las herramientas que se llevaban en el coche, como establecía el reglamento de esa época" (Lofty England); a medianoche y cuando lideraba la prueba, el coche de Moss comenzó a sufrir el mismo problema y tuvo que retirarse. Tras el abandono, los mecánicos descubrieron la causa del problema: la rotura de una manguera de aceite como consecuencia de las vibraciones del motor. Los pilotos del único Jaguar en carrera, ahora en cabeza, fueron informados del fallo y procuraron administrar la ventaja manteniendo el coche por debajo de su régimen máximo de revoluciones y conduciendo con la máxima suavidad posible (de hecho, un XK 120 prácticamente de serie rodó las últimas dos horas más rápido que el C-Type ganador).
Finalmente, a las cuatro de la tarde del 24 de junio de 1951, hace hoy 60 años, el Jaguar C-Type pilotado por Peter Whitehead cruzó la línea de meta en primer lugar consiguiendo para la marca un histórica victoria en Le Mans. Fue una enorme alegría para Lyons que años más tarde diría que "mi momento de mayor orgullo fue en 1951 cuando mi Jaguar ganó por primera vez Le Mans" que, además, haría de la marca un nombre conocido en todo el mundo "Lo sé por experiencia propia. Cuando fui por primera vez a Estados Unidos, en 1948, estábamos introduciéndonos en ese mercado y la gente no sabía aún qué era Jaguar. Pero desde que ganamos Le Mans, todo aquel que estaba interesado en el mundo del automóvil sabía de Jaguar y su conocimiento se extendió muy rápidamente".
Tras esta primera victoria en 1951 le siguieron la de 1953 (también con C-Type), y las de 1955, 1956 y 1957 con D-Type. En este último año más que ganar Jaguar arrasó: 1º, 2º, 3º, 4º y 6º. Un cambio en la normativa para evitar un dominio tan aplastante y el mayor interés de Jaguar en sus proyectos de vehículos de calle (el maravilloso E-Type), hicieron que Jaguar abandonara la competición de manera oficial. Más de treinta años después, en 1988 y 1990, los Jaguar volvieron a reinar en Le Mans.
Saludos.
