Cambio Automático Jaguar

[LoCuTuX]

Buenas tardes a todo el mundo.

Vereis, como estoy "pegado" literalmente en el tema de cambios automáticos, tengo una duda "tontisima" pero que me preocupa algo.
Los cambios manuales, por lo general, pisas el embrague, y el motor gira sin tracciónar, por ejemplo, en las paradas de semáforo, en los cedas, o STOPS. Cuando salgo con el coche, (como mi ignorancia es amplísima), observo que el coche, cuando el cambio esta posicionado en "D", comienza a moverse ligeramente, (aunque yo pensaba que esto es como los scooters, que eso no anda, hasta que no aceleras algo mas), pues bien, aqui va la pregunta:

Corro el riesgo de dañar la caja de cambios, si cada vez que llego a una rotonda, y llevo coches delante, pongo el "Neutral"?, o en los STOPS?, porque me da la sensación de que frenar el coche, en bajadas, o STOPS o cedas, con la "D" puesta, puede desgastar los piñones, o algún elemento de la caja de cambios, al estar "frenando" la tracción del cohe?. GRACIAS Y perdonad, or el tostón, pero creedme, me tiene un tanto "preocupado".


Un abrazo!!

[jag77d]

Inicialmente los cambios automáticos detectan que estás frenado y con el coche parado y no 'mandan' tracción al eje motriz hasta que sueltas el freno...

Si la parada no es muy prolongada no vale la pena desengranar la D (semáforos, cedas o stop), pero si se trata de una parada prolongada suele ponerse la palanca en neutral... aunque estos temas van un poco a gusto del consumidor.

Lo que está claro es que no te 'cargarás' el cambio por mantenerlo en la D y con el coche parado, puedes estar tranquilo.

[ajrd10]

Conocimientos mínimos sobre el cambio aut. por mi parte, pero.... +1

[jinigor]

Hola,
Todas las dudas son bienvenidas!

En principio no pasa nada por tener engranada la D en un semáforo en lugar de punto muerto; con el cambio de mi coche, TurboHydramnatic GM400, (y en otros coches que han montado la misma caja de cambios como Rolls Royce, Bentley y Cadillac) cuando paso de Neutral (N) a Drive (D) el motor se revoluciona para que el convertidor hidráulico de par (que hace las funciones del embrague) pueda acoplar el cambio al motor y para mandar la presión necesaria al sistema hidráulico que permite engranar la marcha. Tal vez "fuerces" algo los frenos, porque tú estás reteniendo con ellos la tendencia del vehículo de rodar al estar la marcha engranada. Por eso, nada más sueltas el freno el coche tiende a salir con mucho ímpetu!

Sin embargo, con la Neutral (N) no hay engranada ninguna marcha y el ralentí del coche es el normal; la pega es el levísimo retardo que hay desde que engranas la Drive (D) hasta que el coche se revoluciona y empieza a moverse por las razones apuntadas.

Yo particularmente por seguridad, prefiero esperar los semáforos con la Neutral (N) engranada.

Saludos,

Juan

[citronio]

Hola , en el manual del coche indica que no es malo ni sobrecaliente el cambio el permanecer con la D en semáforos, etc... paradas cortas, otra cosa es un atasco de 15minutos.
saludos

[TheShadow]

eso, si , cada 100.000km, se recomienda cambiar el aceite y filtro de la transmision automatica...

[Nadie Ulises]

Apreciado Locutux,

Tal como te han comentado el cambio esta diseñado para actuar en D en paradas más o menos breves, ya te han comentado que se utiliza algo más el freno y que hay que cambiar el aceite y filtro cada cierto tiempo, hay un post sobre ello con la recomendación oficial del fabricante ZF.

¿Qué es y como actúa un convertidor de par? Haré una explicación simplificada.

Para que nos entendamos es una caja cerrada hermeticamente con varios discos bañados en aceite a alta presión.
la diferencia de presión del aceite es lo que hace que los discos se acerquen unos a otros y de esa manera se transmita la fuerza del motor através del disco que marca la longitud de la marcha engranada hacia el eje de transmisión que lo lleva hasta en nuestro caso las ruedas traseras.
Los discos no se tocan es la escasa distancia que los separa y la alta presión del aceite lo que hace que la turbulencia transmita la fuerza.
Cuando en las primeras marchas notas que aceleras el motor ligeramente pero el coche acelera más despacio es porque ambos discos están a algo más de distancia y la presión es menor de esta manera hay "patinamiento" ó "resbalamiento" del covertidor y dulcifica las transmisiones.
Ese efecto de dulcificar significa perdida de tracción y consumo de energía de ahí que los convertidores sean tradicionalmente gastones, y ahí es donde nuestro cambio es una maravilla pues consigue dulficicar y transmitir con un rebalamiento muy contenido y además hacerlo rápido otro de los problemas de los cambios por convertidor.

Por otro lado cuando paras el convertidor separa y rebaja la presión, en realidad no se desgasta pues no se tocan pero tampoco tiene sentido hacerlo trabajar inutilmente si vas a estar pongamos 10' parado en un sitio. Por eso en paradas cortas mejor solo frenar ya que con la N o con la P el mecanismo trabaja más pues reduce toda la presión y aleja totalmente los discos en el N. Por otro lado el modo P es mejor utilizarlo solo al parar el motor y el N para tener el coche con motor en marcha pero parado.

Espero haber sido de utilidad y que comprendas mejor el funcionamiento de un cambio automático por convertidor de par.

Saludos

[jinigor]

Hola a todos,
Para aclarar el funcionamiento, sin duda complejo de los cambios automáticos, he estado rebuscando, hasta que en la Wikipedia he encontrado una explicación sencilla y básica de su funcionamiento. Hay que tener en cuenta que la explicación e ilustraciones se refieren a una caja de cambios clásica, no las cajas mecánicas con embrague robotizado o las automáticas de doble embrague, etc., aunque el funcionamiento de todas ellas sea similar.

"Concepto. Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

Transmisiones automáticas hidráulicas. El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.



El convertidor de par.El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Funcionamiento. El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:

1.- El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcion par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.



2.- Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.



3.- El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.

4.- La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor.

¿Cómo se determinan los puntos de cambio? El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:

a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).

b) La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático ¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?

Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos.

"W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford".

Espero que aporte algo de claridad al tema!
Saludos,
Juan

[joseh]

Muy claro el artículo, gracias. En otro artículo leí que los cambios por convertidor suelen tener mejor fiabilidad a largo plazo que los de doble embrague. Y la verdad es que hoy día han controlado tanto el resbalamiento que prácticamente no penaliza, si no mejora, el consumo de los manuales. A mi hermana le entregan este mes un Alfa Giulietta con el nuevo cabio de Alfa TCT doble embrague y 6 velocidades, ya os comentaré algo cuando lo pruebe.

[jinigor]

Hola Joseh,
Yo estoy muy interesado en saber cómo resultan este tipo de cambios de doble embrague; un amigo mío tiene un BMW 335i del año 2007 (303 cv y doble turbo) con un cambio de este tipo, con levas al volante, al que le hecho bastantes kilómetros y la verdad es que son impresionantes por su rapidez, comodidad, etc. Por eso, coincido contigo en que el consumo ya no será lo de antes, por no hablar de las prestaciones. Frente a las cajas clásicas, como la que monta mi coche, parecen de ciencia ficción.

Habrá que ver cómo aguantan los años y los kilómetros este tipo de cajas; a mí me da algo de miedo, porque la electrónica y los sistemas tan complejos en caso de avería no prometen nada bueno, salvo cambiarlo, y no creo que sea barato...

Saludos,

Juan

[joseh]

Pues en cuanto pruebe el de mi hermana te digo algo. Por lo que he leído el principal problema de los doble embrague es la fiabilidad a largo plazo; son dos cambios en uno, con dos marchas engranadas a la vez, aunque solo una transmite. El TCT de Alfa dicen que es algo más rápido (como no podía ser de otra forma, je, je... Forza la rossa) que el DSG de VW. Veremos que tal sale... espero que bien por la "cuenta que me trae", ya que mi hermana estaba encaprichada con el Qasqai "de las narices" y conseguí convencerla para que eligiera el Giulietta 1.4 TBi 170 cv con cambio TCT. Como le salga malo me veo víctima de un fraticidio. Un saludo.

[jinigor]

¡Qué buen hermano eres Joseh!
Desde luego, no hay comparación posible entre un Q....., con todos mis respetos, y todo un ALFA!
Saludos

Juan

[ajrd10]

¡Qué buen hermano eres Joseh!
Desde luego, no hay comparación posible entre un Q....., con todos mis respetos, y todo un ALFA!
Saludos

Juan

+1, jejeje, en todos los sentidos.

[David]

Pero estos cambios de doble embrague, ¿llevan discos de embrague como los manuales de siempre, no?. Es un embrague normal, pero gestionados electronicamente, ¿no?
A mi no me dan buena espina. Cuando se tengan que cambiar los discos, miedo me da. Y si dan algún problema...

[Nadie Ulises]

Pero estos cambios de doble embrague, ¿llevan discos de embrague como los manuales de siempre, no?. Es un embrague normal, pero gestionados electronicamente, ¿no?
A mi no me dan buena espina. Cuando se tengan que cambiar los discos, miedo me da. Y si dan algún problema...

Si David ya lo han comentado es sos embragues en uno en el que dos discos están engranados permanaetmente pero solo uno transmite de esa forma cambian muy rápido de una marcha a otra.

Bueno es el doble de componente mecánico, por tanto dependerá de sdu robustez constructiva el que duren más o menos. De todos modos ten encuenta que muchos embragues no mueren por ser de baja calidad sino por el conductor que lo pisa demasiado realizando un desgaste prematuro, al menos eso en los de doble embrague no sucede. Además la mayoría comabian más rápido que un conductor en cambio manual. En nuestro caso la caja por convertidor de los XF es muy rápida y además apenas tiene perdidas, es de las que tiene "puenteo hidromecánico" como explicaba el artículo que ha colgado Jinigor.

Ya puestos queda un último tipo de caja de cambio "atomática" las CVT o transmisión continua, estas van através de un engranaje cónico que al moverse a lo largo del cono alargan o acortan la longitud del cambio, tienen multitud de posiciones intermedias ya que es continuo (al deslazarse un cono contra el otro hay una continuidad desde el punto más corto hasta el más largo). El inconveniente es que el propio sistema mecanico agunta fuerzas de trabajo limitadas por lo que no pueden ir montadas en vehículos con alto par. La ventaja es que instantaneamente van cambiando y que no hay nunca salto entre velocidades ni desconexión del motor.

Aunque si los coches electricos se acaban imponiendo las cajas de cambio como las conmocemos ahora practicamente desapareceran.

[Jamor]

Hola Joseh,
Yo estoy muy interesado en saber cómo resultan este tipo de cambios de doble embrague; un amigo mío tiene un BMW 335i del año 2007 (303 cv y doble turbo) con un cambio de este tipo, con levas al volante, al que le hecho bastantes kilómetros y la verdad es que son impresionantes por su rapidez, comodidad, etc. Por eso, coincido contigo en que el consumo ya no será lo de antes, por no hablar de las prestaciones. Frente a las cajas clásicas, como la que monta mi coche, parecen de ciencia ficción.

Habrá que ver cómo aguantan los años y los kilómetros este tipo de cajas; a mí me da algo de miedo, porque la electrónica y los sistemas tan complejos en caso de avería no prometen nada bueno, salvo cambiarlo, y no creo que sea barato...

Saludos,

Juan

Juan, yo tengo un Ford estrenado este mes de Julio con el cambio doble embrage , llevo 15000 km, solo te diré una cosa, ES UNA PASADA, para mi gusto mejor que el que monta mi XF ( caja ZF 8 velocidades ) .

Es un motor de 140 cv, consume como un mechero 5,6 de media y con bastante urbano.
No trabajo en Ford, ni llevo comisiones.

[LoCuTuX]

Buenas noches:

Muchisimas gracias a TODOS, por vuestros comentarios, y por aclarar mis dudas, que de hecho se han despejado completamente. Gracias por el extenso reportaje, acerca de transmision automatica por parte de Jinigor, asi como por la aclaracion de Nadie Ulises, y todos y cada uno de los comentarios a este post, que de tanta utilidad son. Ahora se el comportamiento de la caja de cambios en cada momento, haciendo un esquema mental de vuestras explicaciones, cuando vaya circulando con el coche, y pare en rotondas, me acordare!!!.


Recibid un fuerte abrazo!!!

[jinigor]

Componentes mecánicos de una caja de cambios automática, en este caso una Turbohydramatic GM400.

[sybaris]

Una pregunta respecto a este tema.

¿Es muy complicado realizar el cambio del aceite de la caja uno mismo?

Gracias!

[jinigor]

Hola Sybaris:

En este enlace, correspondiente al subforo Jaguar XJ, Series I, II, III, expliqué el proceso de cambio de aceite de mi XJ12; en el mismo se refleja claramente su complejidad, equipamiento necesario, etc.

Espero que te sea útil!
Saludos,

Juan

viewtopic.php?f=6&t=4002

[sybaris]

Hola Sybaris:
En este enlace, correspondiente al subforo Jaguar XJ, Series I, II, III, expliqué el proceso de cambio de aceite de mi XJ12; en el mismo se refleja claramente su complejidad, equipamiento necesario, etc.

Espero que te sea útil!
Saludos,

Juan

viewtopic.php?f=6&t=4002

Gracias!

Ufff, no me veo capaz de realizar el cambio... Demasiado complejo para mi poca experiencia. Que se basa en cambiar bujías, filtros de aire y poco más

De todas formas gracias por el enlace, al menos ya sé como se hace por si algún día le echo valor, aunque por ahora lo seguiré llevando al mecánico

[Nadie Ulises]

Si eso de cambiar aceite a las cajas de cambio no es para el gran publico.
Recordad que sobre el tema de cuando toca ya se hablo y que ZF recomienda se cambie en función del uso y de los kms cuando toque se puede ir a Jaguar o casi mejor a un taller especializado, y hay varios de ZF en España, en mi zona (Barcelona) en concreto está en Granollers.

Saludos

[jinigor]

Hola:
La publicación "Manual del Conductor", número de referencia JJM 15 02 12/50, correspondiente a un XJ6 Sport de 1995 (X300) al respecto dice en su capítulo 4, dedicado a los Mandos:

"Parada.
Para detener el vehículo, suelte el pedal del acelerador y pise el pedal del freno.
La palanca del cambio se puede dejar en D, 2 o 3, salvo que vaya a estacionar el coche. Si para en un semáforo o cruce ponga el freno de mano y mueva la palanca del cambio a la posición N".

Saludos,

Juan