NO COMPREIS MOTORES INGENIUM DE 2015-2016!!

Coches y motor en general
Rota
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Re: NO COMPREIS MOTORES INGENIUM DE 2015-2016!!

Mensaje sin leer por Rota » 08 Jul 2020 16:08

Creo que es diesel ¿si?

jalvarez
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Re: NO COMPREIS MOTORES INGENIUM DE 2015-2016!!

Mensaje sin leer por jalvarez » 08 Jul 2020 21:38

Rota escribió:
08 Jul 2020 16:08
Creo que es diesel ¿si?
Hola Rota:

La plataforma de motores Ingenium de Jaguar es común a diésel y gasolina desde la culata hacia abajo, por tanto, la parte que parece que se deterioraba, a la vista de los posts (tanto en nuestro foro como en otros foros), en los motores desde Model Year 2015 a Model Year 2017, era la fijación de los contrarrotores que incluyeron para minimizar las vibraciones. No sé cuál ha sido la solución, yo no he tenido acceso a comunicado alguno de Jaguar al respecto, pero parece que han sustituido el material de los rodamientos de dichos contrarrotores. El efecto, a la vista de los posts, es una vibración excesiva (algunos la han referido como tractor) debido a que se deterioraban los silentblocks de fijación del motor y holgura en los rodamientos de fijación de los contrarrotores. Por el lado del control (software) supongo que habrán refinado el mecanismo de detección de picado (KNOCK SENSOR).

Asumo que en la versión diésel, lo que hace es atenuar la cantidad de diésel que se introduce en las inyecciones posteriores a la "inyección piloto", cuyo objetivo es la siembra de radicales para crear una atmósfera favorable a la detonación en el resto de "chutes" para cada tiempo de explosión, que creo que son 4 (en el motor 2.7D V6, que monta mi S-Type solo son 2: inyección piloto e inyección principal, salvo cuando se tiene que limpiar el DPF, que suelta una inyección en el tiempo de escape para tener con que incinerar y limpiar el DPF). La inyección (bomba, inyectores y sensores) para la versión diésel del motor Ingenium es de Bosch y los inyectores llevan el cristal piezoeléctrico en la parte baja, muy cerca de la tobera, para minimizar vibración y maximizar velocidad de reacción (consecuencia de subir las revoluciones).

Lo característico de la plataforma Ingenium es que los cilindros son de 500cc y se podrían poner 3 cilindros (1,5 litros), 4 cilindros (2 litros) y tenían planificado 6 cilindros (3 litros). Creo que no han llegado a desarrollar ni el motor de 3 cilindros, ni el motor de 6 cilindros. En la versión gasolina, han debido tener algún problema, porque lo introdujeron bastante más tarde que el diésel (como en 2017) y en dicho periodo usaban un motor de FORD de 2 litros, fabricado en Almusafes (Valencia).

Para los motores de 6 cilindros gasolina, usaban un motor que creo que era de Toyota. Desconozco en el momento actual si los siguen usando o ya han desarrollado el Ingenium de 6 cilindros.

Para los motores diésel de 6 cilindros, no sé quién era el fabricante, pero no eran de la plataforma Ingenium, porque elevaron la potencia de los Ingenium 2 litros hasta 240CV, incorporándole 2 turbos en serie, uno pequeño y uno grande, el pequeño soplando a bajas revoluciones y el grande a altas revoluciones. Este requisito ya debía formar parte de la concepción de la plataforma Ingenium, porque desde el principio, las bombas tanto de agua como de aceite son eléctricas e incluyen motores de velocidad variable, gestionados por el ECU (ordenador) que gobierna el motor y la inyección.

Al ser motores apretados (más de 75CV por litro, que son los de la época FORD), su nivel de complejidad es altísimo. Como supongo que por estrategia de homologación, habrán llevado el cambio de aceite a los 30.000Km (con el fin de minimizar las penalizaciones por los efectos sobre el medio ambiente) y al trabajar a alta temperatura, sospecho que aunque se exige aceite de viscosidad 0W30 (que en este foro tuve que matizar a algún forero que decía que era 5W30) y paquete de aditivos con referencia JLR (vete tú a saber), no es de extrañar que la tolerancia sea mínima, por tanto, si no se pone el aceite que estableció quien diseñó el motor, el filtro de aceite que genera una pérdida de carga, acorde al mapa con el que se gestiona la bomba de aceite, filtro de combustible acorde a la perdida de carga y gestión de temperatura que exige la inyección y su mapa, filtro de aire cuya pérdida de carga no esté en consonancia con el mapa que regula la inyección y no el de servicios oficiales, que no dejan de ser talleres con un contrato leonino con Jaguar, que para evitar fugas de información, tampoco les deben de contar mucho sobre estas interioridades, la probabilidad de que este motor en manos de usuarios, que lo ven con perfil mecánico y no con perfil de control (vehículos de Fórmula 1), pues se comporta como efecto multiplicador cualquier error en diseño o en la selección de materiales, por mínimo que sea.

A continuación, pongo la bibliografía que he usado para escribir este post, que puede ser de interés para responder a preguntas más concretas sobre este mismo asunto:
https://en.wikipedia.org/wiki/Ingenium_engine_family
https://www.evo.co.uk/news/evonews/2928 ... amily.html
https://www.sae.org/magazines/pdf/14MEIP12.pdf (a partir de página 24)
https://www.jaguarforums.com/forum/atta ... diesel.pdf
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/ ... 7-9999.pdf
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/ ... 8-9999.pdf
https://testing-public.carmd.com/Tsb/Do ... B00667NAS4
https://f01.justanswer.com/crzydrvr00/d ... _chain.pdf

Este tema, creo recordar que ya salió en algún otro post en la sección Jaguar XE.

Saludos
Javier

Rota
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Re: NO COMPREIS MOTORES INGENIUM DE 2015-2016!!

Mensaje sin leer por Rota » 20 Jul 2020 19:51

Es curioso que los ejes contrarrotantes, que están ahí para aportar equilibrado al conjunto alternativo, estén en el origen de problemas de desequilibrio debido a defectos en sus cojinetes. Supongo que ya estará modificado.

Me parece que podría ser consecuencia de consideraciones económicas al utilizar procesos de construcción de bloques (fundición) de unas dimensiones o número de cilindros para otras construcciones. No siempre sale bien.

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